چه اتفاقی برای خودروسازان چینی که خواهان یک قطعه از بازار ایالات متحده هستند ، افتاده است؟

خودروسازان آمریکایی معمولاً می توانند سالانه فقط زیر 3 میلیون فروش خودرو در چین حساب کنند. در حالی که این رقم شامل هشدارهایی است که حزب کمونیست چین از تولیدکنندگان خارجی برای همکاری با شرکتهای داخلی مستقر می خواهد ، اما به طور قابل توجهی بزرگتر از تعداد خودروهایی است که مارک های چینی سالانه می توانند در ایالات متحده حرکت کنند – که در واقع صفر است.

از BYD تا Zoyte ، تقریباً هر تولیدکننده بزرگ چینی در دهه گذشته وعده های زیادی در مورد ورود به بازار ما داده است – از جمله بیشتر اسامی که در زیر ذکر خواهیم کرد. این نوع “اکنون کجا هستند؟” را در نظر بگیرید. محتوای اتومبیل همیشه سبز در مورد اختلاف منطقه ای – سایپرز ، باشگاه دانش از آنجا که در رابطه با درگیر شدن چین در بازار اتومبیل آمریکای شمالی اقدامات اندکی صورت گرفته است و جو ژئوپلیتیک فعلی ما را وادار نمی کند که احتمال تغییر این روند به زودی تغییر کند.

اما این به دلیل کمبود تلاش نبوده است.

Zotye Automobile International آخرین بار در سال 2018 نمایندگی های نمایندگی ایالات متحده را استخدام می کرد و حتی در واردات حقوق و دستمزد خود چند وارد کننده داشت تا به آنها کمک کند تا بتوانند نحوه حمل و نقل وسایل نقلیه را به غرب آغاز کنند. این شرکت حتی یک توزیع کننده داشت که با کمک هولدینگ HAAH Automotive در ساخت شبکه فروش خود در کالیفرنیا مستقر شد. همه چیز عالی به نظر می رسید و ظاهراً زوتی ایالات متحده ماه ها با افتتاح اولین دسته از نمایندگی های فروش حقوقی خود فاصله داشت ، که همگی برای تهیه یک مارک کوچک چینی با ترکیب بسیار محدود مناسب بودند.

اولین شرکت در بازار آمریکای شمالی قرار بود T600 (در بالا) باشد – که اتفاقاً یک جایگزین اصلی فولکس واگن توارگ بود و نباید با کامیون کلاس 8 کنورث کلاس 8 اشتباه گرفته شود. خرده فروشی در آسیا به اندازه یک هوندا CR-V دست دوم در شرایط خوب ، T600 به نظر می رسید که می تواند بخش خطر اعتباری را به طوفان بکشد و قرار بود در سال 2020 وارد شود. این مارک همچنین اظهار داشت که عمده تر شده است در زمینه برق رسانی در سال 2011 گام برداشته و قول داده است که یکی از آنها را تا سال 2015 به ایالات متحده تحویل دهد. اما هیچ یک از آنها حاضر نشدند.

آنچه در عوض اتفاق افتاد ، سهامدار کنترل کننده Zoyte Autos در سپتامبر سال گذشته اعلام ورشکستگی کرد و شرکت فورد موتور همکاری EV برنامه ریزی شده خود را با این مارک در چین منحل کرد. اما بلو اووال ادعا کرد که این تصمیم به دلیل تغییر سیاست های دولت ح.ک.چ به حدی تغییر کرده است که دیگر احساس اطمینان نمی کند می تواند به اقدامات نظارتی طبق برنامه موجود پایبند باشد.

هولدینگ های HAAH Automotive همچنین قصد داشتند با استفاده از یک نام تجاری جدید که چندان به Chevy شباهت ندارد ، یک Chev’s Exeed XT SUV (زیر) بسازند. علیرغم اینکه به نظر می رسد از بین رفته است ، اما یک استراتژی تجدید نظر شده این مدل را Vantas XT امسال در ایالات متحده ارائه می دهد. مدل ها از چین به عنوان کیت ناک داون حمل می شوند و گفته می شود حدود نیمی از اجزای شل شده از تأمین کنندگان آمریکایی است.

از آنجا که تاریخ پرتاب چری به عقب رانده شده است ، ما تصور می کنیم که این احتمال وجود دارد که به هدف برسد. اما ما در مورد مونتاژ این وسایل نقلیه چیزی نشنیده ایم و این نوع وسایل معمولاً کمی زمان می برد. حتی اگر Exeed / Vantas به نظر می رسید قادر است بخش کراس اوور جمع و جور را به یک منحنی جالب توجه تبدیل کند ، ما هیچ توهمی نداریم که طی 12 ماه آینده اتفاق بیفتد. هنوز هم ، شخص مجبور است مارک را تحسین کند که زحمت می کشد اهداف سختی را برای خودش تعیین کند.

اگرچه خودروساز چینی مورد علاقه من برای ورود به ایالات متحده باید گروه خودروسازی گوانگژو باشد ، شاید برای شما بیشتر به عنوان GAC شناخته شود. بر خلاف همرزمان خود ، GAC یک بخش ویژه ایجاد کرده بود تا تحقیق کند که چگونه محصولات خود را برای بازار آمریکا کار کند و شما می توانید این تلاش ها را در دنیای واقعی نشان دهید. این نمایشگاه حتی در بسیاری از بزرگترین نمایشگاههای خودرویی ما غرفه هایی با اندازه بسیاری از تولیدات معتبر رقابت می کرد – زمانی که هنوز فرصت حضور در چنین رویدادهایی را داشتیم.

در حالی که کارمندان چینی آن بسیار با این مارک تجاری خاص بودند و هر زمان کسی می گفت “Gak Motors” بسیار آزار دهنده عمل می کند ، من همچنین مشاهده کردم که آنها در مورد هر شخصی که به غرفه خود می رود نظر سنجی می کنند. در حالی که سنگینی محصولات آنها با یک یا دو پله کاهش نسبت به آنچه به نظر می رسید قابل قبول بود و ما پایان دهنده های اگزوز را که به هیچ چیز متصل نیستند مسخره می کردیم ، اما فداکاری آنها برای مشارکت مصرف کننده واقعاً غبطه برانگیز بود و تولیدکنندگان دیگر را تنبل جلوه می داد. واضح بود که GAC برای بازی نیامده بود و به وضوح در فروش در ایالات متحده جدی بود

در نمایشگاه بین المللی اتومبیل آمریکای شمالی 2018 که در دیترویت برگزار شد ، کارکنان به ما اطلاع دادند که این شرکت قصد دارد برنامه بزرگ Trumpchi GS8 خود را (در بالا) در اینجا راه اندازی کند. SUV که برای سال 2019 برنامه ریزی شده بود ، نماینده GAC برای دستیابی به هدفی بود که سالها در آن قرار داشت و به سرعت به جلسه کار با فروشندگان در کنوانسیون اتحادیه فروشندگان اتومبیل ملی رفت. با این حال ، تنش های ایجاد شده در جنگ تجاری چین و آمریکا ، این خودروساز را مجبور کرد برخی از برنامه های خود را به تعویق بیندازد ، با این اطمینان که از رسیدن GS8 (و مارک “ترامپچی” آن) تا سال 2020 …

ما بدیهی است که هنوز منتظریم و فکر می کنم در نهایت این چیزی است که باید از همه اینها بردارد. مارک های چینی به طور جهانی در معرض چالش تحویل خودروهایی نیستند که آمریکایی ها به آن عادت کرده اند. اکثر این SUV ها از قبل در طراحی هایشان مشتق شده و از نظر پیشرانه و ویژگی های ارائه شده بسیار نرم هستند (اگر بخواهیم با هدف باشیم همیشه اینقدر نیست). مشتریانی که فقط یک کراس اوور مقرون به صرفه می خواهند ، احتمالاً توسط یک محصول GAC یا Zoyte به خوبی سرویس دهی می شوند. اما کسانی که بیشتر به همه چیز عادت کرده اند ممکن است در بسیاری از مناطق فاقد آن باشند تا MSRP های تقریباً پایین تر احساس معقول کنند.

احتمالاً از خود می پرسید که این تفاوت با آنچه در ژاپن یا کره اتفاق افتاده است ، هردوی آنها با فروش محصولات بسیار کمتر از اندازه معمولی و جابجایی موتور با قیمت های کاملاً ارزان تر از نرخ ارز معمولی ، وارد بازار ما شده اند. در حالی که شباهت های زیادی وجود دارد ، خودروهای ژاپنی و کره ای مدتها پس از پایان یافتن رابطه کامل آنها با ایالات متحده (جنگ) وارد کشور شدند. در همین حال ، نظر چینی ها در مورد غرب همچنان رو به زوال است و داده های نظرسنجی در اینجا نشان می دهد که همین اتفاق در پایان ما نیز رخ داده است. جنگ تجاری و تعهد بسیار جدی چین را برای گسترش نفوذ جهانی خود به خطر بیندازید و تصور وجود اشتیاق کافی برای دیدن اتومبیل های چینی به تعداد کافی برای فروش تعهدات بین المللی بسیار دشوار است.

سپس ، روش های دیگری برای تجارت در اینجا وجود دارد.

فارادی فیوچر از سال 2014 شروع به کار کرد ، مستقر در کالیفرنیا با یکی از گیج کننده ترین ساختارهای مالکیت که تاکنون با آن روبرو شده ایم. این شرکت کاملاً آشکارا از تسلا و تعداد زیادی از استارت آپ های چینی EV – از جمله LeEco که توسط جیا یوئتینگ نیز تأسیس شد – الهام گرفته است ، خود را بسیار بیش از حد جویدن گاز گرفت و از آن زمان به طور معمول بدهکار است. علی رغم ادامه کار روی کراس اوور FF91 (در بالا) ، این شرکت بارها وعده های تولید خود را زیر پا گذاشته و اکنون به نظر می رسد که در آب مرده باشد در حالی که سرمایه گذاران با هر دارایی که دارند سیب زمینی داغ بازی می کنند.

بسیاری استدلال می کنند که جیلی (یا شاید جنرال موتورز ، اگر می خواستند زیبا باشند) اولین و تنها خودروساز چینی است که به آمریکای شمالی نفوذ می کند (با افتخار: Wanxiang / Karma). در حالی که همه مارک های ذکر شده در بالا به طور مکرر مهلت های آغاز به کار در ایالات متحده را عقب انداخته اند ، جیلی فقط در سال 2010 اتومبیل های ولوو را خریداری کرده است. در سال 2006 ، مارک چینی در دیترویت بود و یک کامپکت را که می خواست به آمریکا صادر کند به نمایش می گذارد

در حالی که فشار رسمی آن در بازار اکنون به احتمال زیاد از طریق Lynk & Co به وجود می آید – با خواندن این مقاله ، مارکی که در اروپا پیشرفت می کند فرض شده امسال در ایالات متحده راه اندازی می شود – داشتن ولوو از نظر فنی به تولید کننده اهمیت فوق العاده ای در آمریکای شمالی می دهد. این کاملاً مشابه فروش صادرات چین نیست ، زیرا مقر اصلی ولوو در سوئد باقی مانده است. اما دو سال گذشته نشان داد که جیلی برخی از استقلال مارک اروپایی را پس گرفت و حتی مفهوم ادغام کامل را مطرح کرد (اگرچه این ایده در ماه فوریه کنار گذاشته شد). اگر سردردهای منطقه ای را کنار بگذاریم ، مکان بدی برای حضور در بازار اتومبیل چین که اخیراً به صورت فلات برگزار شده است نیست.

علی رغم وجود تعداد زیادی از افراد در چین که می توانند اتومبیل بخرند ، اما وضعیت اقتصادی ادامه کار در ثروت لازم را برای مناطق روستایی دشوار کرده است. تقریباً نیمی از شهرنشینان کشور حداقل یک وسیله نقلیه در هر خانوار دارند اما کسانی که در این مناطق زندگی می کنند فقط 25 درصد مالکیت دارند. تعقیب و گریز آن مشتری های روستایی هزینه زیادی ندارد ، بنابراین تولیدکنندگان به دنبال جای دیگری هستند. در حال حاضر ، به نظر می رسد بیشترین سود فروش چین در کشورهای در حال توسعه اتفاق می افتد – حتی اگر این کشور هنوز در حال تلاش برای بهبود سهم کم بازار خود در اروپا و نفوذ به آمریکای شمالی باشد ، با این فرض که این هنوز یک گزینه است. اما به نظر می رسد که دوره COVID میزان علاقه چین به بازار اخیر را از دست داده است ، و ما را وادار می کند که آیا استراتژی بلند مدت تغییر کرده است یا اینکه این فقط تعویق دیگری از برنامه ریزی صنعتی به سمت غرب است.

[Images: Destinyweddingstudio/Shutterstock, Volha-Hanna Kanashyts/Shutterstock, VanderWolf Images/Shutterstock, GAC, Faraday Future, Geely]

مربوط