EV Shift به ترکیبی فلسفی نیاز دارد

کمی کمتر از دو هفته پیش ، شما واقعاً در مورد برنامه های رئیس جمهور جو بایدن برای کاهش انتشار گازهای خروجی و کمک به تشویق تغییر به سمت وسایل نقلیه الکتریکی نوشت.

من سه فلسفه اساسی را مطرح کردم که در این بحث وجود دارد که چگونه مصرف کنندگان را به طور دسته جمعی از اتومبیل های دارای موتور درون سوز به EV منتقل می کنیم.

در اینجا نحوه شروع آن قطعه آمده است: ”در مورد تغییر بازار به سمت وسایل نقلیه الکتریکی ، فلسفه های متفاوتی وجود دارد. فلسفه بازار آزاد وجود دارد که می گوید بازار به تنهایی به آنجا خواهد رسید. فلسفه انگیزه وجود دارد ، که نشان می دهد تشویق مصرف کنندگان سرعت انتقال از موتور احتراق داخلی را تسریع می کند. این روش را هویج در نظر بگیرید. سرانجام ، ما این فلسفه را داریم که اگر مقررات خودروسازان را مجبور به تولید وسایل نقلیه الکتریکی بیشتر نکنند ، دست کم با سرعت کافی نمی توانند تغییرات آب و هوایی را مرتفع کنند. بازار آزاد و / یا مشوق ها کافی نخواهد بود. این را چوب در نظر بگیر. “

بعداً گفتم كه درمورد بهترين فلسفه فكر مي كنم و نظر خود را براي زمان ديگري اعلام خواهم كرد.

آن زمان دیگر فرا رسیده است و فلسفه ترجیحی من در این مورد ترکیبی از اعداد دو و سه است.

اکنون ، قبل از این که مرا بعنوان یک رادیکال ضد سرمایه داری سرزنش کنید ، من لزوماً مخالف راه حل های بازار آزاد نیستم. اما به نظر من حداقل در برخی موارد ، وقتی صحبت از تغییرات بنیادی می شود ، بازار آزاد محدود است. همچنین می تواند به آرامی حرکت کند – و با توجه به جدی بودن مسئله تغییر اقلیم ، ما برای تغییر کند زمان نداریم. من همچنین طی سالها متوجه شده ام که گاهی مداخلات دولت در بازار فرصتهایی را ایجاد می کند.

توجه: تغییرات آب و هوایی واقعی است و بحث موضوعی نیست. ما می توانیم بحث کنیم که چه مقدار از این مشکل توسط انسان ساخته شده است (اتفاق نظر بر این است که اقدامات انسان علت اصلی است) اما در مورد واقعی بودن یا تغییر تغییرات آب و هوا دیگر نمی توانیم بحث کنیم. علاوه بر این ، من می دانم که اگرچه ماشین آلات تولید گازهای گلخانه ای تولید گاز خروجی نمی کنند ، اما نگرانی های زیست محیطی مشکوک در مورد تأمین مواد لازم و تولید وسایل نقلیه وجود دارد. بنابراین ، من در این پست بحث برای مخالفت یا مخالفت با تغییر EV نیستم – این فراتر از اختیارات این بخش است – بلکه به بهترین نحو ممکن انجام چنین تغییری انجام می شود.

منطق فلسفه بازار آزاد به این شکل عمل می کند: خودروسازان در ساخت آنچه که بیشترین سود را برای آنها دارد و یا آنچه مصرف کنندگان بیشتر آرزو دارند ، آزاد هستند. و اگر مصرف کنندگان خودروهای الکتریکی بخواهند ، خودروسازان آنها را تولید می کنند ، اما همچنین اگر خودروسازان خودروهای الکترونیکی بسازند و مطلوب باشند ، مصرف کنندگان آنها را خریداری می کنند.

مشکلی که در این زمینه وجود دارد این است که اگر تقاضای مصرف کننده برای آنها وجود نداشته باشد ، تولیدکنندگان خودرو هزینه های زیادی را برای توسعه در خودروهای برقی نمی ریزند. یا حتی اگر آنها در مورد تقاضای مصرف کننده اطمینان نداشته باشند – هزینه های بالای ساخت مدل های جدید ، به ویژه با یک فناوری پیشرانه نسبتاً جدید ، ممکن است خودروسازان ریسک گریز را از ساخت EVS به امید فروش خود باز دارند.

جای بحث دارد که یک دلیل اینکه تسلا ، زمانی یک شرکت نوپای کوچک بود ، از بقیه صنعت با فناوری EV جلوتر بود این است که این شرکت با توجه به ماهیت راه اندازی ، تمایل بیشتری به ریسک پذیری داشت.

و از طرف مصرف کننده نیز مشکلاتی وجود دارد. مصرف کنندگان هنوز نگران دامنه هستند. مصرف کنندگان خودروهایی را می خواهند که نیازهای آنها را برآورده کنند و به نظر می رسد که آنها توسط کراس اوورها ، SUV ها و کامیون ها به بهترین وجهی برآورده می شوند و در حالی که خودروهای الکتریکی در این گروه تولید می شوند ، هنوز تعداد کافی وجود ندارد

نگرانی هایی در مورد زیرساخت شارژ و زمان شارژ وجود دارد.

مصرف کنندگان نیز گاهی اوقات کوتاه مدت فکر می کنند. وقتی قیمت بنزین کاهش می یابد ، انگیزه خرید EV کاهش می یابد. به خصوص با توجه به مشکلات شارژ.

اگر به تجهیزات خود رها شود ، بازار آزاد سرعت حرکت به سمت EV را تسریع نمی کند. OEM ها به تولید کراس اوورها و کامیون های سودآور با پیشرانه های ICE ادامه می دهند ، زیرا این همان چیزی است که خریداران می خواهند (یا فکر می کنند بخشی از آنها به دلیل بازاریابی OEM است) ، با انگیزه کمی برای ساخت خودروهای الکترونیکی. همانطور که در بالا ذکر شد ، OEM ها می توانند از ریسک پذیری استفاده کنند.

بدون مداخله ، این صنعت فقط می تواند اتومبیل های مجهز به گازوئیل و گازوئیل را با تعداد انگشت شماری از خودروهای الکترونیکی برای کسانی که واقعاً آنها را می خواهند ارائه دهد. اگر انصاف داشته باشیم ، به طور کلی ، اتومبیل های ICE همچنان تنظیم می شوند تا MPG ها را به حداکثر برسانند و میزان تولید گازهای گلخانه ای را به حداقل برسانند – خریداران می خواهند پمپ های بنزین را تا حد ممکن تصفیه کنند – اما تأکید زیادی بر تولید بیشتر EV وجود ندارد.

البته ، مگر اینکه این رقابت منجر به پذیرش EV شود. تسلا علی رغم همه خطاهای خود ، احتمالاً با ایجاد سکسی در زمینه فناوری ، خودروسازان قدیمی را به سمت فرزندخواندگی EV سوق داده است. اگرچه فکر نمی کنم تسلا بتواند به تنهایی صنعت را به اندازه کافی تحت فشار قرار دهد. اگر به این فکر می کردم ، شاید بیشتر از فلسفه بازار آزاد در قبال پذیرش EV حمایت کنم.

بنابراین این ما را به رویکرد هویج می رساند. که اکنون شاهد استفاده از آن برای سنین طولانی هستیم. این معمولاً شامل مشوق های دولتی به صورت اعتبار مالیاتی است.

از نگاه آن ، این رویكرد عملی به نظر می رسد. اگر اتومبیل های اتومبیلرانی اولیه با گران کردن و کاهش هزینه های تولید روی این فناوری ، گران ترند ، مشوق ها می توانند با جبران MSRP های بالاتر ، به مصرف کنندگان کمک کنند. و با کاهش هزینه های EV ، خریداران ممکن است فریب مالیات را بخورند در صورتی که اساساً به این معنی است که برچسب EV کمتر از وسیله نقلیه مشابه ICE است ، به محض اینکه اعتبار تأیید شد.

اما این رویکرد کامل نیست. اعتبارات مالیاتی به عنوان “حداکثر” مقدار دلاری مشخص شده است و بسته به عوامل خاصی ، خریدار ممکن است مبلغ کامل را دریافت نکند. همچنین س toال پیچیده ای برای تعیین اینکه آیا هزینه کارکرد EV شما در طول زمان در مقایسه با اتومبیل ICE که نیاز به سوخت گیری مجدد دارد هزینه کمتری دارد یا خیر ، و اعتبارات مالیاتی تنها بخشی از این معادله است. سرانجام ، اعتبارات مالیاتی برخی از مسائل مربوط به داشتن EV را حل نمی کند ، از جمله در دسترس بودن شارژر یا زمان شارژ.

به همین دلیل برخی از افراد (از جمله ، به نظر این نویسنده ، رئیس جمهور فعلی) برای آنچه من آن را رویکرد “چوب” می خوانم ، فشار می آورند. در این حالت ، تلاش برای ترغیب خودروسازان به تولید خودروهای الکتریکی بیشتر با بالا بردن استانداردهای صرفه جویی در مصرف سوخت است. استانداردهای سختگیرانه مصرف سوخت ، خودروسازان را مجبور به تولید خودروهای الکتریکی بیشتری برای جبران فروش خودروهای ICE می کند. این به این دلیل است که میانگین مایل در هر گالن در همه مدل ها برای خط تولید اعمال می شود ، بنابراین ماشین های الکتریکی می توانند MPG اتومبیل های گازی را خنثی کنند.

نکته منفی در اینجا واضح است – افراد کمی در صنعت خودرو می خواهند دولت ، حتی به روش غیرمستقیم ، انواع وسایل نقلیه را که خودروسازان می سازند ، تعیین کند. به خصوص اگر آنچه خودروسازان می سازند با آنچه مشتری می خواهد مطابقت نداشته باشد. خودروسازان نمی خواهند خودروهای کم فروش را برای مطابقت با استانداردها بسازند ، فقط برای تماشای آنها در بسیاری از فروشندگان تماشا می کنند.

همچنین ، مانند رویکرد “هویج” ، این روش موضوعات مربوط به زیرساخت شارژ را برطرف نمی کند. اگرچه این می تواند فرصتی ایجاد کند – اگر خودروسازان خودروهای الکتریکی بیشتری تولید کنند ، حتی اگر فروش در مجموع کند باشد ، نیاز به شارژ بیشتر (و سریعتر) وجود خواهد داشت.

طرفداران این روش می گویند که اگر خودروسازان مجبور به ساخت خودروهای الکتریکی و ارائه آنها به مصرف کنندگان شوند ، مردم آنها را خریداری می کنند و شاید حتی آنها را دوست داشته باشند. و شاید مشتریان راضی انجیل EV را به اشتراک بگذارند ، بنابراین باعث می شود مصرف کنندگان بیشتری EV را خریداری کنند ، در نهایت باعث رشد EV ها به عنوان بخشی از بازار می شود.

در مورد نویسنده فروتن شما ، فکر می کنم رویکردی که فلسفه های دو و سه را با هم مخلوط می کند ، به رغم منفی بودن ، به سرعت تغییر می کند (اگر انگیزه ها باعث خرید EV شوند نیز جای سوال دارد ، هرچند به نظر می رسد حداقل یک مطالعه چنین باشد. ادموندز نیز به نظر موافق است.)

بدون داشتن هویج و چوب ، به دستگاه های خود رها می شویم ، احتمالاً بازار خودرو تحت سلطه خودروهای EV قرار می گیرد. اما ما برای “در نهایت” وقت نداریم. ناگفته نماند که دادن بازار به سمت خودروهای الکتریکی باعث نوآوری در صنایع مورد نیاز برای حمایت از آنها خواهد شد (با عنوان شارژ).

به سازندگان دلیل ساخت ماشین ها را بدهید و خریداران برای خرید آنها دلیل بیاورند و ما خیلی سریعتر در مسیر درست حرکت خواهیم کرد.

ما نیاز داریم

[Image: Smile Fight/Shutterstock]

مربوط