گزارش: هیچ کس نمی تواند به اندازه کافی وسایل نقلیه الکتریکی بسازد
خودروسازان از آغاز سال 2020، به لطف یک شکست جامع در لجستیک، در ساخت بسیاری از هر چیزی با مشکل مواجه شده اند. اما هیاهو در مورد وسایل نقلیه الکتریکی باعث شده است که اکنون که آنها شروع به نشان دادن بخش معنی دار تری از بازار کرده اند، ساخت آنها را دشوارتر کرده است. از قضا، به نظر می‌رسد که تمایل صنعت برای محبوب‌تر شدن خودروهای برقی نتیجه معکوس دارد زیرا به نظر می‌رسد هیچ‌کس قادر به پاسخگویی به تقاضا نیست.
این امر به طور موثر این مقاله را به دنبال مقاله قبلی ما در مورد قیمت گذاری غیرقابل پیش بینی لیتیوم می کند، زیرا هر دو تضمین می کنند که قیمت خودروهای برقی در آینده قابل پیش بینی به طور ناخوشایندی بالا خواهد ماند. اگرچه داستان بزرگتر ممکن است این واقعیت باشد که کل روایت پیرامون خودروهای الکتریکی شروع به فروپاشی کرده است. به نظر می‌رسد خوش‌بینی رو به زوال است، حتی خوش‌بین‌ترین حامیان خودروهای برقی متوجه می‌شوند که مسیر به سوی برق‌رسانی فراگیر بسیار خائنانه‌تر از آن چیزی است که در ابتدا تصور می‌شد.
روزنامه وال استریت اخیراً گزارشی منتشر کرده است که نشان می‌دهد صنعت به سادگی برای افزایش تقاضای خودروهای برقی آماده نیست – حتی اگر خودروسازان بی‌شماری سال‌ها به این موضوع اشاره کردند که خودروهای پلاگین تا سال 2025 به برابری مالی و عملکردی با خودروهای احتراقی سنتی دست خواهند یافت. این تاریخ اکنون بسیار غیرواقعی به نظر می‌رسد و به نظر می رسد صنعت در حال تقلا برای تولید وسایل نقلیه با انرژی جایگزین است.
خودروهای برقی در حال حاضر تقریباً 6 درصد از فروش کلی خودرو در ایالات متحده را به خود اختصاص می دهند – اگر افزونه های هیبریدی را نیز در نظر بگیرید. اما طبق گفته موتور Intelligence، این درصد طی دو سال گذشته سه برابر شده است و شرکت‌ها شروع به قرار دادن مشتریان در لیست‌های انتظاری کرده‌اند که بیش از یک سال برای محصولات برقی در نظر گرفته شده برای مصرف در بازار انبوه است.
ادموندز گزارش داد که پنج خودرو از شش خودروی پرفروش در ایالات متحده در ماه جولای الکتریکی یا پلاگین هیبریدی بودند. خودروهای برقی در طول ماه به طور متوسط در 19 روز فروخته می‌شوند، در مقایسه با 47 روز سال قبل. در مقابل، وسایل نقلیه احتراقی (که تقاضای مشابهی دارند) به طور متوسط 23 روز دوام آوردند.
استیون مرکز، مدیر عملیات کسب‌وکار کیا در ایالات متحده، «در مورد خودروهای الکتریکی، در حال حاضر مثل این است که «شما آن را بسازید، و آنها می‌آیند». “ما در تلاش هستیم تا هر چه سریعتر ترکیب را برقی کنیم.”
این عملاً در مورد همه تولیدکنندگان در سال 2022 صادق است. با این حال، به نظر می رسد که همه با مشکل مواجه هستند، حتی تسلا – که مسلماً توانسته بهتر از هر کس دیگری جلوتر از منحنی ها بماند.
یکی از بزرگ‌ترین عوامل کمک‌کننده خارج از گروه‌های لابی‌گر صنعت (مثلاً اتحاد برای نوآوری خودرو) دولت ایالات متحده بوده است که یک سیستم اعتبار مالیاتی مبتنی بر سهمیه‌ای را ارائه کرده است که از سال 2009 برای تشویق به پذیرش خودروهای الکتریکی طراحی شده است. این در سال جاری با بایدن تغییر کرد. «قانون کاهش تورم» دولت، سیستم سهمیه‌بندی را به نفع یک طرح نامحدود تحت تأثیر سقف قیمت‌ها، محدودیت‌های درآمدی و برخی الزامات تولید داخلی لغو کرد. این با ابتکارات مشابه در جاهای دیگر و یک چارچوب نظارتی جهانی که برای مجازات مالی خودروسازانی که قصد ساخت موتورهای احتراقی در سال‌های آینده را دارند، طراحی شده است.
با کاهش فروش خودروهای برقی در حالی که صنعت نمی تواند آنها را با سرعت کافی بسازد، خودروسازان واقعا دلیل زیادی برای پایین نگه داشتن قیمت ها ندارند. اما، با وجود زنجیره تامین در چنین شکل خشن، آنها به هر حال قرار نبودند پایین بیایند. صنعت نیمه‌هادی‌ها پس از اینکه قرنطینه‌های ناشی از کووید، تولید را متوقف کرد و بسیاری از شرکت‌ها را تشویق کرد که از ساخت ریزتراشه‌هایی که منحصراً برای بخش خودرو استفاده می‌شوند دوری کنند، همچنان در ورطه نابودی قرار دارد. مواد خام برای باتری‌ها نیز کمبود دارند و به نظر می‌رسد که هیچ نهاد تجاری هنوز به پیشرفت بزرگی در تولید باتری دست نیافته است که فرآیند را به طور قابل توجهی ارزان‌تر یا سریعتر کند. با این حال، فشار بر خودروسازان همچنان ادامه دارد تا با پیش بینی ممنوعیت های دولتی آتی – که اکثر آنها بین سال های 2030 تا 2035 برنامه ریزی شده اند، به سمت برق رسانی حرکت کنند.
در حالی که صنعت مشتاق به بستن قراردادهای باتری و حتی تهیه مواد اولیه ضروری است، اکثر شرکت ها هنوز سال ها تا توانایی تولید خودروهای الکتریکی با سرعت مطلوب فاصله دارند. WSJ اشاره کرد که زمانی که فورد تصمیم گرفت تولید پیکاپ تمام برقی لایتنینگ را در سال 2021 افزایش دهد، گروهی ضربتی راه اندازی کرد که در جهان به دنبال منابع بود. خودروهای برقی کادیلاک لیریک در روز، با وجود داشتن امکاناتی با ظرفیت ساخت نزدیک به 1000 خودروی احتراق داخلی در روز.
نقص در عرضه تراشه به طور جدی بر توانایی صنعت برای تولید همه خودروها تأثیر گذاشته است. اما این کمبود مداوم باتری است که جنرال موتورز در پاسخ به اتفاقاتی که با هامر و لیریک در حال رخ دادن است، اشاره کرده است که زمان چرخش خودروهای برقی را کاملاً فلج کرده است. در حال حاضر، راه حل این بوده است که دولت آمریکا مشوق ساخت نیروگاه های نیمه هادی و باتری جدید در داخل مرزهای خود باشد. خودروسازان نیز بر روی توسعه شراکت های تجاری جدید کار می کنند.
به عنوان مثال، جنرال موتورز برنامه ای برای ساخت یک کارخانه باتری جدید در اوهایو به عنوان بخشی از سرمایه گذاری مشترک با LG Energy Solutions دارد. فورد همچنین در حال طراحی کارخانه های باتری جدید است و تخمین زده می شود 7 میلیارد دلار برای دو در کنتاکی و یکی در تنسی هزینه کند. متأسفانه، ساخت کارخانه‌ها قبل از اینکه یک قطعه واحد تولید کنند، سال‌ها طول می‌کشد و هنوز هم نمی‌توانند کمبود مواد خام را که هفته گذشته در مورد آن صحبت کردیم، برطرف کنند. صنعت امروز نیاز به رفع مشکلات زنجیره تامین خود دارد و هر راه حل پیشنهادی مستلزم انتظار زیاد و حتی هزینه های بیشتر در دوره فشار اقتصادی است.
پل جاکوبسون، رئیس امور مالی جنرال موتورز، ماه گذشته به تحلیلگران گفت: “متاسفانه، تولید وجود ندارد زیرا ما در حال افزایش زنجیره تامین هستیم.”
بقیه ی WSJ مواد خام کافی برای تولید باتری وجود ندارد، چیزی که در گذشته به طور گسترده به آن پرداخته ایم. بنابراین من شما را از تکرار کردن نجات می‌دهم و وضعیت فعلی را به صورت مار در حال خوردن دم خود خلاصه می‌کنم.
در حالی که مفهوم گشتاور آنی و شارژ در خانه مطمئناً جذاب است، صنعت استفاده از برق‌رسانی برای حفظ کنترل بیشتر خودرو (از طریق سرویس‌دهی، اشتراک‌گذاری داده و غیره) برای من شروع کننده نیست. همچنین متوجه شدم که باتری‌های EV واقعاً آلودگی خودروها را آنقدر کاهش نمی‌دهند، زیرا به جایی که می‌آیند تغییر می‌کنند و به نظر می‌رسد که اکثر مدل‌های جدید غول‌های بزرگی با برچسب‌های قیمتی به همان اندازه هیولا هستند. هرچه بیشتر «انقلاب الکتریکی» را می بینم، به نظر می رسد بیشتر به دنبال کسب درآمد و پایبندی به دستورات دولت است، نه ساختن یک خودروی بهتر یا در واقع کمک به کره زمین. و به نظر می رسد که این موضوع با افزایش تقاضا بدتر می شود.
بدیهی است که من در مورد این فرض که تعویض خودروهای الکتریکی به طور خودکار برای افراد عادی که به حمل و نقل مطمئن نیاز دارند بهتر است، کمی شک دارم. اما به نظر می رسد که نظر من که قبلاً محبوب نبود در میان رسانه های اصلی مورد توجه قرار گرفته است. حتی سرسخت‌ترین حامیان خودروهای برقی نیز نمی‌توانند وقفه قابل مشاهده در تولید را که در حال حاضر اتفاق می‌افتد، نادیده بگیرند، و همچنین این واقعیت را که خودروهای برقی جدیدتر نسبت به برادران احتراقی خود دارای برچسب قیمتی بالاتری هستند، نادیده می‌گیرند. شواهد زیادی وجود دارد که در این مرحله می توان نادیده گرفت یا مبهم کرد.
خودروسازان می‌دانند که عرضه کافی برای پاسخگویی به تقاضا وجود ندارد و مدیران را مجبور می‌کند تا از وعده‌های آرمان‌گرایانه در مورد تحرک دور شوند و در مورد واقعیت‌های بازار امروز صحبت کنند. اما مصرف کنندگان برای درک این موضوع واقعاً به یک کنفرانس مطبوعاتی شرکتی نیاز ندارند، زیرا آنها قبلاً شاهد لیست های انتظار وحشتناک و بدتر شدن اختلاف قیمت ها هستند. به گفته JD Power، متوسط قیمت یک خودروی برقی در ماه جولای 66000 دلار بود که 28 درصد نسبت به سال قبل افزایش داشت. در مقابل، خودروهای احتراق داخلی نزدیک به 45000 دلار خرده فروشی داشتند. در حالی که این افزایش 12 درصدی (نسبت به سال گذشته) همچنان وجود دارد، اما بدون نیاز به توضیح بیشتر، تفاوت رو به رشد بین پیشرانه ها را برجسته می کند.
با این اوصاف، به نظر می‌رسد که بخش خودرو همچنان در حال افزایش دو برابری برقی‌سازی است. با وجود پول زیادی که قبلاً سرمایه‌گذاری شده است و فشار بیرونی آنها را به ادامه کار تشویق می‌کند، بیشتر خودروسازان میلیاردها دلار برای موفقیت خودروهای پلاگین دارند. حتی اگر آینده به نظر می رسد که در محدودیت های تولید غرق خواهد شد و قیمت های بالا که مردم عادی نتوانند به طور واقع بینانه مدیریت کنند، بیرون کشیدن از هم اکنون نشان دهنده یک شکست بزرگ است.
[Image: JL IMAGES/Shutterstock]
یک خودی TTAC شوید. آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، ابتدا دریافت کنید مشترک شدن در خبرنامه ما.