آئودی S1 Lives Group-D

آن را کواترو صدا نکنید

بعضی چیزها را نمی توان عجله کرد.

اگر تصمیم به ساختن آنچه که خواهد بود، بدون هر شک، ماشین رویایی مطلق شما، باید تمام زمانی که نیاز دارید از عهده شما برآید. همیشه این وسوسه وجود خواهد داشت که برای به پایان رساندن آن، گوشه ها را کوتاه کنیم، و علیرغم وجود حقیقت در عبارت “کامل دشمن انجام شده است”، این چیزی است که می بینم اغلب به عنوان بهانه ای برای یک محصول نهایی کمتر استفاده می شود.

در عصر حاضر، مطمئناً فشار بیشتری برای ارائه عمومی نتایج کار شما وجود دارد. آنهایی که نتوانند الگوریتم ها را تغذیه کنند، محکوم به فراموشی و حذف از احزاب مختلف رسانه های اجتماعی هستند. اما شاید اینها مهمانی هایی هستند که دیگر ارزش شرکت در آنها را ندارند؟

در اوایل سال 2015، ما مستندسازی ساخت ماشین دریفت آئودی با الهام از گروه B جاه طلبانه Darren ‘D-Mac’ McNamara را شروع کردیم. از همان ابتدا، نگرش دارن نسبت به پروژه به صورت خصوصی ثابت بود: زمانی که این پروژه تمام شود، انجام خواهد شد.

شمار افرادی را که در طول سال‌ها از من درباره این پروژه پرسیده‌اند، گم کرده‌ام، گویی که بینش مخفیانه‌ای از مغز دارن و توانایی دیدن آینده داشتم. با این حال، هرگز یک بار شک نکردم که این ماشین هرگز تمام خواهد شد. فقط نیاز به زمان داشت

من مطمئن هستم که نیازی به توضیح الهام این خودرو ندارم، زیرا این خودرو بر اساس یکی از نمادین ترین خودروهای مسابقه ای تمام دوران ساخته شده است – شاسی کوتاه گروه B Audi Quattro S1 Evolution 2. خودرویی با شناخت بسیار. ، که آن است به آسانی تنها با صدای آن قابل شناسایی است. تعداد کمی دیگر به اندازه آن توربوشارژ خطی پنج متمایز هستند و صدای S1 Evo 2 شاید به اندازه خود خودرو معروف باشد.

عجیب است، و چیزی که شاید حتی بسیاری از مردم امروز نمی دانند، این است که S1 Evo 2 یک ماشین رالی موفق نبود. این اولین حضور خود در WRC را در جولای 1985 انجام داد، تنها شش رویداد را شروع کرد و قبل از اینکه آئودی قبل از سقوط این سری در سال 1986 از گروه B خارج شود، فقط یکی از آنها را برنده شد.

شاید قضاوت درباره خودرویی که فقط برای 9 ماه در WRC وجود داشت کمی سخت باشد، زیرا چه کسی می‌داند اگر زمان توسعه پس از سال 1986 را داشت، چگونه عمل می‌کرد. اما نکته جالبی را مطرح می‌کند.

اینکه یک ماشین عملاً می‌تواند عصری از موتوراسپرت را تعریف کند، بدون اینکه حتی یک قهرمانی کسب کند، گواه این است که ما واقعاً ماشین‌ها را با شایستگی‌های دیگر قضاوت می‌کنیم.

در حالی که نتایج و زمان‌های مرحله قطعی هستند، تأثیر بصری و شنیداری ارزش‌های ذهنی کلیدی هستند. باز هم، دوره های کمی از موتوراسپرت وجود دارد که برای جسارت محض ماشین ها با گروه B رقابت می کند.

یک کتاب قوانین نسبتاً باز منجر به زمینه‌ای شد که اغلب به دنبال راه‌های بسیار متفاوتی برای ساخت اتومبیل‌ها برای تسلط بر مراحل مسابقات جهانی رالی بود.

درست مانند دریفت کردن، مشابهت بین این قوانین باز است که دارن آن را فرصت و توجیهی عالی برای معرفی یک آئودی S1 دیفرانسیل عقب به جهان معرفی کرد. او که تا زمانی که به یاد می آورد، با گروه B وسواس داشت، کسب و کار خود را با ترکیب دنیای رالی و دریفت دهه 80 توسعه داد.

از این رو نام، گروه-D.

طبیعتاً، دارن با قدردانی و اشتیاق واقعی نسبت به کواترو اصلی، قصد نداشت یکی از آنها را برای این ساخت کاهش دهد. در عوض، یک آئودی کوپه GT دیفرانسیل جلو قربانی شد که امروزه مقدار بسیار کمی از آن زیر پوست باقی مانده است.

با یک زیرفریم جلو آئودی و یک ساب فریم عقب از نیسان، استفاده از یک خودروی اهداکننده شاسی بلند منجر به ایجاد فاصله بین دو محور مشابه با یک نیسان سیلویا شد.

من همیشه در طول ساخت کنجکاو بودم که چگونه زیبایی‌شناسی اغراق‌آمیز روی پلت‌فرم LWB کار می‌کند، و صرفاً از منظر بصری، ظاهر آن بسیار متعادل‌تر از SWB S1 Evolution 2 است.

نظر شما ممکن است متفاوت باشد، اما من فکر می‌کنم خودروی بسیار بهتری برای آن است.

• 
• 

ترکیبی از هوای جلوی ماشین رالی با بال عقب Pikes Peak و پانل‌های یک چهارم سفارشی، متعادل‌شده با 18 اینچی Work Meister M1، وضعیت مناسبی را به خودرو می‌دهد.

• 
• 

کیت زاویه، بند انگشتان و بازوهای تعلیق، همگی موارد سفارشی گروه D هستند که همراه با کویلورهای سه طرفه KW Clubsport با مخازن راه دور استفاده می‌شوند.

این انتخاب اجزا به ماشین اجازه می دهد تا در زیر راننده آشنا باشد و در عین حال اطمینان حاصل شود که پروژه روی یک پلت فرم اثبات شده است.

ترمز با دیسک‌ها و کالیپرهای جلو نیسان Skyline GT-R R32، با دیسک‌های سفارشی Wilwood عقب و کالیپر ترمز دستی انجام می‌شود. یک جفت کالیپر ترمز R32 GT-R نیز در محور عقب برای ترمز پایی استفاده شده است.

فضای داخلی به همان اندازه کم و کاربردی است که شما برای استفاده مورد نظر خودرو انتظار دارید. همه دستگاه‌های ایمنی مورد نیاز، از رول کیج Stone Motorsport گرفته تا صندلی Sparco Drifting با مهار ایمنی TRS، در محل قرار دارند.

داشبورد Haltech iC-7 امکان نظارت کامل بر سیستم های حیاتی خودرو را از طریق Haltech Elite 2500 ECU می دهد. کنترل های فرمان یک قطعه سفارشی Group-D هستند و ترمز دستی بیلت Group-D با شیفتر برای گیربکس 6 سرعته ترتیبی Saenz جفت شده است.

• 
• 

مقدار زیادی مجرا در شیشه‌های عقب و سمت عقب هوای سرد را به سمت رادیاتور عقب دو فنه و دو گذر می‌رساند و درب صندوق عقب تهویه می‌کند تا یک مسیر خروجی برای جریان هوا فراهم کند.

سپس، موضوع کوچک خود پیشرانه وجود دارد.

از آنجایی که یک ماشین دریفت هستم، مطمئن هستم که حداقل برخی از کسانی که خود را برای آنچه در زیر آن نهفته است آماده می کنند، ترس وجود دارد. 2JZ؟ LS؟

برای آن چند نفر، اکنون ممکن است نفس راحتی بکشید. به تعبیر دارن، این ماشین نمی توانست موتور دیگری داشته باشد. آی تی داشته است شبیه آئودی کواترو دوران گروه B است. بسیاری از زمان صرف شده برای ساخت این خودرو، اطمینان از درست بودن موتور بود.

اگر او عملاً هر موتور دیگری را انتخاب می‌کرد، حتی یک موتور مدرن‌تر آئودی RS 3 را می‌توانست سال‌ها پیش تمام کند، اما برای دارن، این تنها گزینه بود.

با نگاهی به اسکاندیناوی برای الهام گرفتن از چیزی که هم با میراث خودرو صادق است و هم می تواند میزان قدرت مورد نیاز یک ماشین دریفت معاصر را ایجاد کند، نتیجه این خودرو 2.7 لیتری توربوشارژ خطی پنج است.

با استفاده از بلوک 2.5 لیتری TDI آئودی A6، که تا 2650 سی سی حجم داشت، تغییرات جزئی لازم بود تا سرسیلندر S2 AAN روی بلوک دیزلی قرار گیرد. میله‌های فولادی، پیستون‌های میل لنگ فولادی و پیستون‌های فورج JE با پیچ‌های میله‌ای ARP و ناودانی‌های اصلی در انتهای پایینی، با فنرهای دو سوپاپ، سوپاپ‌های بزرگ، میل بادامک CAT و قرقره بادامک قابل تنظیم در بالا برجسته می‌شوند.

یک توربوشارژر نسل 2 Garrett GT3582R در جلو و پایین با دریچه زباله Turbosmart نصب شده است. اگزوز و بوست اضافی از سپر جلو خارج می شوند. در جایی پایین و تقریباً دور از دید، فیلتر هوای K&N قرار دارد، در حالی که یک خنک کننده فشرده سه اینچی Garrett، IAT ها را کنترل می کند. سوخت رسانی توسط انژکتورهای 1400 سی سی ASNU و پمپ بنزین ویرون انجام می شود.

روغن کاری موتور با سیستم سامپ خشک پترسون انجام می شود و مخزن کاروان خشک در داخل محفظه سرنشین نصب می شود.

نتیجه یک رقم سالم 700 اسب بخاری است که فقط از طریق چرخ های عقب به زمین منتقل می شود. یک کلاچ سه صفحه ای ACT، یک دیفرانسیل GT-R V-Spec و محورهای Driveshaft Shop مسئول تبدیل این اسب بخار به حرکت هستند.

از زمان آغاز به کار تا شکل فعلی آن بیش از هفت سال طول کشیده است، اما هنوز تنظیمات و توسعه خوبی در راه است. ما از این خودرو بلافاصله قبل از معرفی آن در LZ Fest و درست پس از اولین اجرای آن عکسبرداری کردیم.

بازخورد اولیه دارن این بود که پاور باند شاید خیلی باریک است، که منجر به تحویل قدرت «همه یا هیچ» اوج می‌شود. آنها در زمستان به کار روی ماشین ادامه خواهند داد و مشکل این مشکلات را حل می کند، شاید اندازه توربوشارژر را کاهش دهد یا دونده اگزوز را کوتاه کند. Anti-lag در نهایت به ترکیب اضافه خواهد شد، اما از آن برای پنهان کردن ناکارآمدی‌های موجود در تنظیمات فعلی استفاده نمی‌شود.

این خودرو نشان دهنده همه چیز برای دارن و گروه D است. تمام هویت کسب و کار او و معیشت او حول آن می چرخد. این برای او چیزی بیش از یک ماشین رویایی است، بلکه تحقق همه چیزهایی است که در طول زندگی حرفه ای خود آموخته است.

همچنین شایان ذکر است که به‌عنوان پروژه شخصی او، گاهی اوقات برای کارهای مشتری دیگر نیاز به عقب‌نشینی داشته است. با این حال، به نوعی هنوز مقداری از این ماشین در هر چیز دیگری که او اخیراً ساخته است وجود دارد.

برخی چیزها ارزش انتظار را دارند.

پدی مک گراث
اینستاگرام: pmcgphotos
توییتر: pmcgphotos
paddy@speedhunters.com

عکاسی اضافی توسط جردن باترز

باقی مانده ها