Cruise-O-Matic فورد و خانواده C از گیربکس های اتوماتیک (قسمت اول)

همانطور که ما پوشش خانواده گیربکس های توربو-هیدراماتیک جنرال موتورز را به پایان رساندیم، از من پرسیدم که ممکن است بخواهید کدام گیربکس را در قسمت بعدی توسط تاریخچه رها شده مشاهده کنید. نظرات در مورد فورد و نسخه های مختلف خانواده C از خودروهای اتوماتیک بیشتر شد. من مشکلی ندارم! امروز ما به دهه پنجاه برمی گردیم تا در مورد پیدایش همه C ها بیاموزیم. این بسیار صدای دهه پنجاه بود کروز-او-ماتیک، با افتخار در سینسیناتی، اوهایو ساخته شده است.

Cruise-O-Matic در داخل توسط فورد طراحی نشد، اما اولین گیربکس اتوماتیک بود که به طور گسترده در مجموعه Ford-Lincoln-Mercury استفاده شد. فورد خیلی دیر به بازی گیربکس تمام اتوماتیک رسید و فقط در سال 1948 متوجه شد که از رقبا عقب مانده است. در آن زمان، جنرال موتورز Hydra-Matic چهار سرعته خود را به مدت هشت سال کامل به فروش رساند. در یک لحظه بیشتر در مورد آن

ایده اولیه فورد خرید خودکار از شخص دیگری بود. گیربکسی که فورد روی آن مستقر شد DG بود، یک گیربکس کاملاً جدید که توسط بخش دترویت دنده بورگ-وارنر طراحی شده بود. اما یک مشکل وجود داشت. این برای فورد طراحی نشده بود، بنابراین مردم دیربورن (هنوز) حق استفاده از آن را ندارند.

DG برای Studebaker طراحی شده بود، بنابراین فورد به کلاه دستی نزدیک شد و از آنها پرسید که آیا می توانند حقوق ساخت DG را خریداری کنند. Studebaker با فروش حقوق با فورد موافق بود، اما هیئت مدیره آنها یک شرط داشت. Studebaker قبل از اینکه فورد بتواند آن را به خط تولید خود اضافه کند، حق انحصاری یک ساله برای استفاده از DG در خودروهای خود خواهد داشت. و Studebaker که دارای پول نقد است نیز به بازی خودکار دیر رسیده بود. DG برای دو سال بیشتر آماده نخواهد بود – مدل سال 1950 برای Studebakers.

فورد با احساس اینکه اولین خودروی فورد اتوماتیک در سال 1951 نمی‌تواند باعث کاهش خردل شود، تصمیم گرفت حتی پول بیشتری خرج کند و طراحی گیربکس خود را به دست آورد. آنها قبلاً یک مهندس از بورگ-وارنر استخدام کرده بودند تا معاون مهندسی آنها باشد، مردی به نام هارولد یانگرن. یانگرن یک توصیه آسان کرد: فورد باید برود و خودکاری را که تا زمانی که کارفرمای سابقش را رها کرده بود روی آن کار می‌کرد بخرد.

اتفاقاً اتومات در حال توسعه در Borg-Warner به دستور یک خودروساز خاص نبود. شایان ذکر است که توسط بخش Warner Gear Borg-Warner توسعه داده شده است، نه بخش Detroit Gear. فورد به سراغ بورگ وارنر رفت و بلافاصله قراردادی را برای اتومات امضا کرد. در این توافقنامه آمده بود که بورگ نیمی از اتومات های فورد را خواهد ساخت، در حالی که نیمی دیگر را می توان در داخل شرکت فورد یا توسط تامین کننده دیگری تولید کرد.

فورد نمی‌خواست بیش از آنچه باید کار انتقال را انجام دهد، بنابراین بلافاصله برنامه‌هایی را برای یک کارخانه انتقال کاملاً جدید اجرا کرد. پس از پایان کار، فورد کارخانه جدید انتقال 629000 فوت مربعی فیرفکس را در فیرفکس، اوهایو، روستایی در سینسیناتی داشت.

در راه اندازی در سال 1951، گیربکس با نام فورد-او-ماتیک نامگذاری شد. در وسایل نقلیه مرکوری، به مرک-او-ماتیک تبدیل شد و در لینکلن، آن را توربو درایو نامیدند. شایان ذکر است، لینکلن در اوایل دهه پنجاه از GM Hydra-Matic (گاس!) استفاده می کرد. Turbo-Drive تا سال 1955 برای استفاده لینکلن تطبیق داده نشد، شاید پس از اینکه زمان داشت تا خود را قابل اعتماد نشان دهد. اتومات فورد در سال 1958 به Cruise-O-Matic تغییر نام داد، نامی که بیشتر شناخته شده است.

فورد اتوماتیک تازه ساخته شده دو مزیت نسبت به اتومات های قبلی داشت که این شرکت اینجا و آنجا استفاده می کرد. طرح Borg-Warner دارای یک مبدل گشتاور یکپارچه و یک مجموعه دنده سیاره ای بود که به این معنی بود که تعویض دنده بدون هیچ وقفه ای در گشتاور انجام می شد. به یاد داشته باشید که تا دهه پنجاه، گیربکس اتوماتیک به طور کلی نبود خوب.

جعبه Borg-Warner همچنین یک الگوی شیفت مدرن PRNDL را به جای PNDLR قبلی فورد اجرا کرد. الگوی قدیمی باعث ایجاد شوک تعویض اضافی (لرزش) در هنگام تعویض دنده می شد. PRNDL همچنین اقداماتی مانند پارک کردن و تکان دادن یک وسیله نقلیه گیر کرده را آسان‌تر کرد، زیرا محدوده دنده پایین را از بین درایو و عقب حذف کرد.

طراحی اولیه گیربکس از نظر فنی سه سرعته بود، اما زمانی که در D قرار گرفت در دنده دوم شروع به کار کرد و سپس به سوم تغییر کرد. دنده یک فقط در صورتی استفاده می شد که ماشین در L (پایین) بود. در شرایطی که راننده گاز را از خط خارج می‌کند، گیربکس در هنگام رانندگی از دوم به اول تغییر می‌کند، سپس به دوم برمی‌گردد و زمانی که خودرو به سرعت بالا می‌رفت، گیربکس سوم می‌شود.

از آنجایی که فورد مجبور بود برای صدور مجوز گیربکسی که در Borg-Warner در حال توسعه بود، دچار مشکل شود، فورد زمان زیادی را در برنامه های اولیه خود برای پذیرش واحد DG Borg-Warner از Studebaker صرفه جویی نکرد. فورد-او-ماتیک برای مدل سال 1951 آماده بود، که به فورد یک مزیت شش ماهه نسبت به خرید Studebaker اتوماتیک و متعاقباً توقف استفاده از آن داد.

اما فورد آخرین خنده را گرفت! Studebaker سالهای بسیار کمی خوشی را از DG اتوماتیک استفاده کرد. این خودروساز سال‌ها بود که با مشکل مواجه بود و مشکلات مالی آن کمکی نکرد زیرا خودروهای اتوماتیک محبوب‌تر شدند زیرا ساخت DG نسبتاً گران بود. Ford-O-Matic مشابه از نظر عملکرد و ابعاد بسیار مقرون به صرفه تر بود.

در اواسط دهه پنجاه، استودبیکر درگیر یک مشکل انتقال بود. آنها با همان درخواستی که فورد در سال 1948 داشت به فورد مراجعه کردند: لطفاً به ما اجازه دهید خودکار خود را برای استفاده در Studebakers مجوز دهیم. فورد موافقت کرد و Studebaker بلافاصله شروع به استفاده از Ford-O-Matic در اتومبیل های خود کرد. آنها آن را Flight-O-Matic نامیدند.

فورد-او-ماتیک برای چند سال اول، قبل از اینکه فورد به‌روزرسانی‌ها را برای برآورده کردن نیازهای خودروهای سواری مدرن‌تر آغاز کند، در ظاهر اصلی خود باقی ماند. تا سال 1965 در حال تولید باقی ماند و در آن زمان انتقال فیرفکس در نیمه راه خود به عنوان یک کارخانه انتقال بود. از آنجایی که نویسنده شما حدود 15 دقیقه از سایت زندگی می کند و ما در مورد تاریخچه رها شده صحبت می کنیم، بیایید کمی بیشتر درباره اتفاقی که با بسته شدن ناگهانی یک نیروگاه انتقال بزرگ رخ داد، یاد بگیریم.

فیرفکس ترانسمیشن به عنوان یک حومه کوچک در شهرستان همیلتون، از زمان تأسیس در سال 1950 تا زمان بسته شدنش، یک کارفرمای اصلی در این منطقه بود. Fairfax گیربکس هایی مانند Ford-O-Matic و جانشینان آن را برای اتومبیل های بزرگ با محرک عقب فورد ساخته است. اما تعدیل نیرو در اواخر دهه هفتاد نیاز به ظرفیت کارخانه را از بین برد و در سال 1979 به طور کامل تعطیل شد.

پس از بسته شدن، فورد تا ژانویه 1987 در سایت متروکه 4000 Red Bank Road نگه داشت، زمانی که به یک شرکت توزیع فروخته شد. این شرکت قصد داشت حداقل بخشی از سایت را به فضای انبار بازسازی کند. جای تعجب نیست که این سایت عظیم در آینده حفظ نشد و زمین 35 هکتاری نسبتاً سریع خراب شد.

مواد شیمیایی، فلزات سنگین و آزبست از روزهایی که به عنوان یک کارخانه فعالیت می کرد، قبل از اینکه فورد ملک را بفروشد، حاوی یا حذف نشده بود، و متعاقباً توسط خریدار آن در سال 1987 نادیده گرفته شد. به تدریج، همه چیز از کارخانه به زمین نشت کرد. این کارخانه هفت درصد از مساحت روستا را تشکیل می داد و برای چندین دهه تبدیل به یک چشمه خطرناک و حفره اقتصادی شد.

آسیب های زیست محیطی و تخریب سایت تا دهه 2000 ادامه یافت. وضعیت در این سایت به اندازه ای بد شد که به عنوان پروژه ای از اداره بندر سینسیناتی در اختیار گرفته شد. سازمان دولتی این ملک را پس از ایجاد میثاق عدم شکایت علیه مالک سایت به دلیل جنبه‌های مختلف بی‌توجهی زیست‌محیطی و عمومی دریافت کرد. مالک سند را بدون پول تحویل داد و در ازای آن شهر برای ابد شکایت نکرد.

اداره بندر در سال 2006 مالکیت آن را در دست گرفت و توسعه مجدد 60 میلیون دلاری با کاربری مختلط را آغاز کرد. تمام 629000 فوت مربع کارخانه متروکه تخریب شد که به معنای بازیافت 1.5 میلیون تن فولاد و 120000 تن بتن و حفاری ده ها هزار تن خاک آلوده بود. توسعه مجدد در سال 2009 به پایان رسید و امروز این سایت میزبان Walmart، Wendy’s، Bob Sumerel Tire و سایر مشاغل و دفاتر است. زمین به حدی آسیب دیده است که این سایت نمی تواند برای مقاصد مسکونی استفاده شود و آب زیرزمینی زیر آن ممنوع است.

اثرات تاریخ رها شده کروز-او-ماتیک برای مدت طولانی در سینسیناتی محسوس خواهد بود. دفعه بعد با داستان های شادتر از فناوری انتقال جدید آشنا خواهیم شد.

[Images: Ford, Cincinnati Port Authority]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

مربوط