تاریخچه Stutz، Stop and Go Fast (قسمت پنجم)

امروز ما یک بار دیگر، در سپیده دم سال 1929، سری Stutz خود را انتخاب می کنیم. Stutz در آن زمان به بهترین شکل نبود: وسایل نقلیه آن، اگرچه بسیار مجلل، به کندی فروخته می شدند، و تا حد زیادی به عنوان عقب تر از زمان لوکس شناخته می شدند. رقابت. مدیریت تبلیغات شرکت را در نیمه دوم دهه بیست در جهت جدیدی پیش برده بود و تا حد زیادی شجره مسابقه شرکت را نادیده می گرفت – چیزی که استوتز را روی نقشه قرار داد.

هیچ Bearcat در خط تولید این شرکت وجود نداشت، زیرا اجناس از عملکرد بیشتر و بیشتر به سمت خود منحرف شدند ظرافت قلمرو و در نهایت، با توجه به مشکلات مالی شرکت و عدم علاقه اخیر به موتوراسپرت، اتاق هیئت مدیره تمام پشتیبانی از فعالیت‌های مسابقه‌ای را در سال 1928 متوقف کرد. تنها منبع پول امیدوارکننده، حقوق توزیع برای Pak-Age-Car بود که شاهد تحویل آن بودیم. کامیون هایی که در کنار خودروهای لوکس در نمایشگاه های Stutz قرار می گیرند. با ظهور رکود بزرگ، همه چیز رو به پایین تر رفت.

در اوایل سال 1929، استوتز یکی از اعضای کلیدی مدیریت خود را از دست داد. فردریک مسکوویکس، که توسط دو سرمایه‌دار که در سال 1923 مالک شرکت بودند، نصب شد، استعفا داد. مسکوویکس مسئول تقویت مجدد خط تولید Stutz و تبدیل خودروهای این شرکت از مسابقات اتومبیلرانی جاده به وسایل نقلیه ایمن و مجلل بود.

اما این مهم نبود، زیرا برنج در شرکت او را مقصر فرو رفتن فروش شرکت می دانست. ثروت Stutz بیشتر به محیط بازار، عدم هیجان برند، و شهرت آسیب دیده ناشی از مشکلات ترمز هیدرولیک مربوط می شد، اما به هر حال مسکوکس مقصر شناخته شد. او از وضعیت جدید و واکنشی مدیریت شرکت، بیش از هر چیز به دنبال تجمل گرایی و رها شدن میراث مسابقه ای شرکت ناامید شده بود، بنابراین او را ترک کرد. شاید او آنچه را که در انتظار آینده شرکت است دید.

در آن سال، Stutz تلاش کرد تا سهم بیشتری از بازار را از طریق یک خودروی اصلاح‌شده با نقطه ورودی کمی پایین‌تر به دست آورد. این شرکت مدل L را معرفی کرد که آن را با نام بلک هاوک نیز معرفی کردند. خودروی “جدید” از نسخه خرد شده و کم قدرت موتور استاندارد عمودی هشت استفاده می کرد، بنابراین از خودروهای پرچمدار عمودی هشت (مدل M) متمایز شد. یک خودروی کوچکتر، مدل L روی فاصله بین دو محور 127.5 اینچی قرار داشت.

مدل L با وجود اینکه کوچکتر بود، همچنان خودرویی گران قیمت و لوکس بود. مانند همه کالاهای تولیدی گران قیمت، رکود بزرگ تعدادی را در فروش استوتز انجام داد. تقریباً هیچ‌کس در ایالات متحده بین سال‌های 1930 و 1933 خودروهای لوکس نخرید، بنابراین استوتز مجبور بود با فروش ناچیز و تحویل کامیون‌های Pak-Age-Car زندگی کند.

Stutz همان خودروهای هشت سیلندر Vertical Eight را بین سال‌های 1926 و 1930 در اشکال، اندازه‌ها و سری‌های مختلف فروخت. در همین حال، رقابت لوکس ادامه یافت: پاکارد، لینکلن و کادیلاک خودروهای لوکس مدرن تری را با موتورهای V12 و حتی V16 عظیم معرفی کردند. Stutz نمی توانست رقابت کند و بودجه لازم برای ایجاد یک فیل جدید موتور را نداشت. در عوض مسیر فنی را رفتند و DV32 را معرفی کردند.

در قلب خود، DV32 یک نسخه کاملاً مهندسی شده از نسخه قدیمی عمودی هشت بود. نسخه قدیمی یک بادامک سقفی تکی بود و شرکت برای متمایز کردن آن از موتور جدید خود نام آن را تغییر داد: SV16. DV32 از دوربین های دوگانه بالای سر (DOHC) استفاده می کرد که عملکرد هشت عمودی جدید را بسیار چشمگیرتر می کرد. علاوه بر DOHC، موتور دارای چهار سوپاپ در هر سیلندر (از این رو 32) و محفظه های احتراق نیمکره ای بود.

این حرکتی برای صرفه جویی در پول و جلوگیری از اینکه Stutz در کنار رقبای خود قدیمی به نظر برسد بود. اگرچه سایر برندهای لوکس سیلندرهای بیشتری ارائه می کردند، اما نمی توانستند با پیچیدگی مهندسی DV32 برابری کنند. این موتور برای اولین بار در نمایشگاه خودرو نیویورک در دسامبر 1930 به نمایش گذاشته شد. این شرکت تمام سرمایه خود را صرف توسعه موتور DV32 کرد، بنابراین آنها آن را در همان شاسی عمودی هشت که استفاده می کردند قرار دادند.

این موتور جدید خطوط تولید این شرکت را به دو بخش ادغام کرد: SV16 با قیمت پایین تر با موتور قدیمی و DV32 پیشرفته. استایل بدنه یکسان بود، اما DV32 ها 1000 دلار بیشتر (17843 دلار) برای این امتیاز درخواست کردند. تفاوت در دو خط از منظر قدرت قابل توجه بود. SV16 وعده 115 اسب بخار قدرت را می داد، در حالی که DV32 با 156 اسب بخار رسید. موتور هشت خطی آنقدر پیشرفته بود که تقریباً با عملکرد V16 Cadillac Series 452 مطابقت داشت، که در سال 1930 به 165 اسب بخار قدرت می داد.

DV32 در اواخر مدل سال 1931، در آگوست 1931، به خط تولید ملحق شد. مدیریت Stutz همراه با موتور جدید خود، نامی افسانه‌ای از گذشته را برای جذب مشتریان به سمت برند Bearcat کنار گذاشت و از آن استفاده کرد. Bearcat جدید (هنوز یک شاسی عمودی هشت) بخشی از خط DV32 بود. هر نمونه با گواهی ویژه ای وارد شد که نشان می داد ماشین با سرعت 100 مایل در ساعت آزمایش شده است – حقی برای صاحبش.

Bearcat جدید دارای درهای واقعی بود، تفاوتی با Bearcat های بدون درب و کاربر پسند قبل از آن. این فقط به عنوان یک بدنه کوپه کوچک در دسترس بود و تایرهای یدکی آن در دو طرف بدنه محکم آن نصب شده بود. سقف یک گزینه در Bearcat نبود، اما برای مشتری Stutz که می‌خواست تجربه‌ای قابل زندگی‌تر داشته باشد، ماشین جدیدی وجود داشت: Super Bearcat.

Super Bearcat یک سقف واقعی برای محافظت در برابر عناصر داشت و از Bearcat استاندارد قدرتمندتر بود. در مقایسه با مدل L Blackhawks کوچک سال قبل، Bearcat بود بسیار کوچکتر است و از فاصله بین دو محور فقط 116 اینچ استفاده می کند. بدنه های Bearcat پارچه ای برای کاهش وزن بودند و توسط شرکت تقریباً ورشکسته Weymann ساخته شدند. عملکرد هر دو Bearcats شوخی نبود، اما برای 1500 دلار (26765 دلار) بسیار داغ شد: با این مبلغ، Stutz یک سوپرشارژر را به موتور می‌بست. سفت بچسب.

با این حال، اندکی قبل از معرفی آن مدل ها در سال 1931، مشخصات مالکیت شرکت تغییر کرد. چارلز شواب بخش اعظمی از شرکت را در ژوئن خریداری کرد و سهام مالکیت خود را به یک سهم کنترلی افزایش داد. او سپس اقدام به ریختن پول خود به شرکت کرد و وارد یک بازار رعد و برق شد. سه تیم از خودروها در سراسر کشور رفتند، نمایشگاه‌های خودروی Stutz را برپا کردند و تلاش کردند علاقه بیشتری به این برند ایجاد کنند. پول شواب همچنین در نهایی کردن موتور DV32 و تولید آن مؤثر بود. شواب تمام خودروهای جدید Stutz را خود در نمایشگاه خودروی نیویورک ارائه کرد.

اما تمام DV32 ها و Bearcats و دوربین های سقفی در جهان نتوانستند Stutz را از اثرات رکود بزرگ محافظت کنند. خط جدید DV32 ها فروش خوبی نداشت و فروش کلی این شرکت در حد میکروسکوپی بود. 310 خودرو در سال 1931، 90 خودرو در سال 1933 و شش در سال 1934. در مجموع کمتر از 200 خودرو با مشخصات DV32 تولید شد.

در همین حال، زمانی که استوتز در دوران رکود به سر می برد، پیشرفتی در بخش خودروهای عصر پاک رخ داد. در نوامبر 1932، استوتز به تعداد انگشت شماری از فروش خودروهای لوکس خود توجه کرد و سپس وارد کامیون های تحویل شد. Stutz شرکت Pak-Age-Car را به طور کامل خریداری کرد و بلافاصله کارخانه شرکت را تعطیل و فروخت.

آنها تولید خودروهای Pak-Age-Car را به کارخانه Stutz در ایندیاناپولیس منتقل کردند، جایی که کارکنان بدون شغل صنعتگران اتومبیل های لوکس کامیون های تحویل ساده را در مارس 1933 مونتاژ کردند. اما Pak-Age-Car کمی جلوتر از زمان خود بود و فروش آن آن نیز کند بود: در کل تاریخ شرکت Pak-Age-Car، حدود 3500 نمونه ساخته شد. شاید بتوان حدس زد که بهترین‌های ساخته شده بعداً در ایندیاناپولیس ساخته شده‌اند.

فقط قرار نبود برای اشتوتز کار کند. این شرکت بسیار کوچک بود، هیچ پولی نداشت و نمی‌توانست به مدل‌های کمتری برای خروج از سیاه‌چاله مالی ناشی از رکود تکیه کند.

بنابراین در ژانویه 1935، چکش پایین آمد. Stutz اعلامیه عمومی کرد: “تداوم ساخت و فروش ماشین Stutz بخشی از برنامه حاضر نیست.” «برنامه» در آن بیانیه به آینده امیدوارکننده خودروی عصر پاک و ادامه تولید آن اشاره دارد. تولید خودرو یا در سال 1934 یا اوایل سال 1935 به پایان رسید، زیرا تمام تولیدات به وانت های تحویل تغییر کردند. در نوامبر 1935 استوتز اعلامیه دیگری را منتشر کرد که نشان می‌داد آنها در حال استخدام کارمندان جدید هستند تا تقاضای مورد انتظار برای خودروی Pak-Age-Car را برآورده کنند.

پول بیشتری برای طراحی کامیون خرج شد، زیرا در سال 1936 آن را به چیزی شبیه به یک ون تحویل بار تغییر دادند. گلگیرها اضافه شدند، قسمت جلویی به یک نقطه خفیف رسید و شیشه جلوی شکاف ظاهر شد. یک موتور جدید هم بود، موتوری که مدرن تر بود. کامیون جدید مدل 90 نام داشت و با توجه به موتور قوی تر و طراحی مجدد می توانست وزن بیشتری را تحمل کند. حتی یک مدل شاسی بلند وجود داشت که یک صندلی اختیاری برای راننده داشت!

اما پیشرفت ها و تغییرات باعث نشد که فروش آنطور که انتظار می رفت افزایش یابد و در آوریل 1937 استوتز اعلام ورشکستگی کرد. Stutz استدلال کرد که آنها می توانند از ورشکستگی دست نخورده بیرون بیایند، زیرا شرکت 400 سفارش برای Pak-Age-Cars داشت. دارایی‌ها در این مورد از بدهی‌های شرکت فراتر رفت، اما این برای رضایت دادگاه برای بقای شرکت کافی نبود. هیچ طرح بازسازی نمی تواند مورد توافق قرار گیرد و Stutz تعطیل شد. Pak-Age-Car برای مدت کوتاهی قبل از فروخته شدن به Auburn به یک شرکت مستقل تبدیل شد و Stutz در آوریل 1939 به طور کامل منحل شد. این شرکت یکی از شرکت‌هایی بود که در رکود بزرگ نابود شد.

اما این پایان داستان Stutz نبود، زیرا این شرکت دهه‌ها بعد به عنوان یک شرکت خودروسازی بسیار متفاوت بازمی‌گشت. طراحی نئوکلاسیک، کسی هست؟ دفعه بعد بیشتر در مورد آن

[Images: Stutz]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

مربوط