موتور با فناوری پیشرفته جنرال موتورز و سایر CAFE Foibles (قسمت دوم)

در آخرین نسخه خود از تاریخچه رها شده، سال‌های منتهی به انتشار Cadillac High Technology V8 را پوشش دادیم. V8-6-4 فاجعه بار که تقریباً به طور انحصاری در سال 1981 استفاده شد، دارای یک سیستم مدیریت موتور اولیه بود که می توانست دو یا چهار سیلندر را در V8 سنتی کادیلاک غیرفعال کند. و در حالی که ایده درست بود، فناوری و مهندسی پشت آن نبود. کادیلاک در بند رها شده بود و نیاز به یک موتور تعویض فوری داشت. اما موتور انتخابی تمام نشده بود و برای پرایم تایم آماده نبود. خانم ها و آقایان، به HT4100 با کمیاب متوسط ​​خوش آمدید.

همانطور که آخرین بار ذکر شد، قرار بود HT در سال 1983 روی کادیلاک های محرک جلو عرضه شود. با این حال، پس از شکست V8-6-4، HT در سال 1982 در خط تولید فعلی مارک استفاده شد. مراحل را با سرعتی سرسام‌آور اجرا کرد و خیلی زودتر از آنچه که The General برنامه‌ریزی کرده بود، به تولید رسید.

با کد LT8، موتور جدید با فناوری پیشرفته بسیار کوچکتر و سبکتر از موتور 368 اینچ مکعبی (6.0 لیتری) V8 بود که جایگزین آن شد. 4.1 که با جابجایی متریک آن شناخته می شود، با 249 اینچ مکعب آن شناخته نمی شود. این اندازه گیری قدیمی در اوایل دهه هشتاد به غروب آفتاب نزدیک شد. HT را می توان برای کادیلاک های دیفرانسیل عقب یا جلو استفاده کرد. به دلایل بازاریابی و لوکس، موتور HT منحصر به خودروهای کادیلاک بود. غیر کادیلاک ها مجبور بودند با موتورهای کم اعتبار تری بسنده کنند.

یکی از مواردی که HT V8 Cadillacs با سایر محصولات جنرال موتورز به اشتراک می‌گذاشت، محفظه زنگ گیربکس بود که همان الگوی خودروهای سواری پونتیاک، بیوک و اولدزموبیل با محرک جلو و عقب بود. این امر مخصوصاً برای اهداف اشتراک‌گذاری قطعات مرتبط بود و مدل‌های آتی کادیلاک با محرک جلو قرار بود در سال 1983 معرفی شوند. اما از آنجایی که HT در مراحل اولیه تولید شد، برعکس کادیلاک‌های محرک جلو و خواهران و برادرانشان با تأخیر مواجه شدند. پروژه کوچک سازی در جنرال موتورز مشکلات مستمری داشت، در حالی که همه تحت تحلیل های نادرستی کار می کردند که نشان می داد قیمت سوخت تا سال 1985 افزایش می یابد.

کادیلاک های محرک جلو برای مدل سال 1985 آماده بودند که تقریباً همه را ناراحت کرد. کادیلاک های مجهز به HT4100 خیلی کوچک، خیلی زشت، کمتر جذاب با درایو جلو بودند، و دوباره خیلی کوچک. لینکلن کاهش سایز جنرال موتورز را با خودروهای فول سایز افتخارآمیز خود که هنوز هم طول می‌کشیدند، کاهش داد. افزایش قیمت سوخت پیش‌بینی‌شده اتفاق نیفتاد و مشتریان در سراسر کادیلاک، اولدزموبیل و بیوک به جای آن به رقبای لوکس‌تر روی آوردند. جنرال موتورز هفت سال مدل بعدی را صرف تعمیر کادیلاک های محرک جلو کوچک خود کرد. تقریباً در آن زمان Northstar وارد شد (اوه اوه) و مشتری سنتی آن کاملاً رانندگی را متوقف کرد. اما این یک داستان برای یک روز دیگر است. بازگشت به HT.

در سال 1982 کادیلاک موتور جدید خود را در کل خط پیاده‌سازی کرد، به جز سیمارون کاملاً جدید مبتنی بر Cavalier (جایی که جا نمی‌شد) و لیموزین کارخانه فلیت‌وود، که 368 V8 را تا پایان سال 1984 حفظ کرد. مشتریان دیویل، سویل، الدورادو و فلیت وود بروگام اگر نگاهی می انداختند، فضای خالی بیشتری در محفظه موتور خود پیدا کردند. در مواردی که استفاده شد، 4.1 HT تجهیزات استاندارد بود، در حالی که یک V6 4.1 لیتری یک گزینه اعتباری بود، و V8 دیزلی هزینه اضافی داشت. بعدها پیوستن به حزب HT شامل Fleetwood جدید C-body با محرک جلو در سال 1985 و کانورتیبل Allante halo در سال 1987 بود.

ماژول کنترل الکترونیکی مدرنی که جنرال موتورز روی V8-6-4 اختراع کرد، اصلاح شد و به بخش مهمی از موتور جدید HT تبدیل شد. همچنان مانند 368 V8 کار می کرد و عملکرد موتور را از طریق یک سیستم عیب یاب آنبورد کنترل می کرد. مانند قبل، اطلاعات مربوط به ECU به طور مستقیم بر روی پنل کنترل آب و هوا، در حالی که خودرو در حال کار بود، نمایش داده می شد. هیچ تلاشی برای برنامه ریزی غیرفعال کردن سیلندر انجام نشد. در جاهای دیگر جنرال موتورز آن را کمی سنتی تر بازی کرد و به جای چند پورت، تزریق سوخت در بدنه دریچه گاز را انتخاب کرد. 4.1 135 اسب بخار قدرت مدرن و 190 پوند فوت گشتاور داشت.

TBI با دمای کار بالاتر به آن ملحق شد که به این معنی بود که موتور تمیزتر می سوخت و آلایندگی بهتری داشت. دیگر پیشرفت‌های موتور مدرن شامل ساختار فلزی مخلوط بود: سرهای چدنی بادوام به یک بلوک آلومینیومی با وزن سبک‌تر متصل می‌شدند. آستین سیلندر قابل تعویض بود. مایع خنک کننده حیاتی آزادانه بین بلوک موتور و سرها گردش می کرد و از کنار سطوح مختلف محکم داخل موتور عبور می کرد.

مشکلات تقریباً بلافاصله آشکار شد. مشکلات از خود بلوک شروع شد، زیرا HT4100 یک دهه بعد ایراداتی کاملاً مشابه با جانشین Northstar خود را تجربه کرد: پیچ‌ها از بلوک آلومینیومی جدا شدند و نخ‌ها را با خود بردند. این تنها نگرانی در مورد خود بلوک نبود. به نظر می رسید برنامه تولید عجله در HT در مسائل کنترل کیفیت مانند ریخته گری ضعیف بلوک موتور نشان داده شده است.

در خارج از بلوک، HT4100 اغلب دچار شکست واشر منیفولد ورودی می‌شود، زیرا دو فلز مختلف به یکدیگر ساییده می‌شوند. آلومینیوم در سایر مناطق پر استرس نیز استفاده شد. پمپ روغن HT4100 از مواد ساخته شده بود و اغلب از کار می افتاد. بلبرینگ‌های میل بادامک نیز از کار افتادند و خود را به فراموشی سپردند.

مشتریان از HT4100 با توجه به تمام مشکلات آن راضی نبودند، اما موتور آن راضی بود هنوز پیشرفتی نسبت به V8-6-4 که ​​در کادیلاک های سال 81 خود را از دست داد. همچنین بسیار بهتر از دیزل وحشتناک 5.7 لیتری ارائه شده از طریق Oldsmobile بود. HT4100 تقریباً فوراً به دلایلی که در بالا ذکر شد، شهرت بدی به دست آورد، حتی اگر کادیلاک هنوز تعداد زیادی خودرو در آن زمان فروخت. در سال 1981، 230665 نفر کادیلاک خریدند که اکثر آنها به V8-6-4 مجهز بودند. این موتور بدنام به خوبی شناخته شده بود زیرا مشتریان در سال 1982 بازگشتند و فروش کادیلاک را به 249295 افزایش داد. فروش در دوران تصدی HT4100 نیز افزایش یافت و در سال 1983 به بیش از 300000 رسید و در سال 1984 به 320027 رسید. خریداران وفادار و ساده بودند. داشته است برای داشتن آن سبک کادیلاک

توسعه نهایی HT4100 در سال 1987 وارد شد، زیرا موتور در نهایت به آلانته که مشتاقانه منتظر بود، فاجعه بار و بسیار گران قیمت اضافه شد. آنها در سال 1987 با مبلغ 54000 دلار (135389 دلار) یک مشتری خاص ترین نسخه 4.1 لیتری را در محرک جلو و کانورتیبل طراحی شده توسط Pininfarina دریافت کردند. در داخل موتور از مشخصات میل بادامک اصلاح شده و بالابرهای غلتکی هیدرولیک استفاده شده است. هر دو نسخه به بهبود جریان هوا و افزایش قدرت 4.1 اسب بخار کمک کردند به طور قابل ملاحظه بیش از موتور استاندارد قدرت به 170 اسب (از 135) و گشتاور 235 پوند فوت رسید. این نسخه از HT در انحصار Allante بود و تنها برای دو سال تولید شد.

قبل از اینکه به HT ادامه دهیم، باید نوار کناری سریعی را به موتور GM که کاملاً توسط مقررات آلایندگی ایجاد شده است، بیاندازیم: دیزل Oldsmobile. از طریق نسخه های مختلف آن، همیشه بد بود اما لازم نبود. مشکلات آن ناشی از جدول زمانی توسعه شتابزده و کاهش مستمر هزینه حسابداران GM بود. تا دفعه بعد.

[Images: GM]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

مربوط