نمادهای سواری کمیاب: ماشین‌های سری لینکلن مارک، احساس قاره (قسمت دوازدهم)

لینکلن در آستانه دهه شصت، هم از نظر مالی و هم از نظر محصول، وضعیت بدی داشت. شرکت ضرر کرد صدها میلیون‌ها دلار (تعدیل شده) در اوایل و اواسط دهه، زمانی که در بخش قاره‌ای سرمایه‌گذاری کرد و سپس فوراً آن را لغو کرد. لینکلن با تلاش برای بازگشت، پول نقد بیشتری را به یک پلت فرم جدید unibody که مختص مدل های لینکلن بود، ریخت.

خط تولید جدید از سال 1958 تا 1960 در فروش بود و متأسفانه در آغاز یک رکود اقتصادی شدید معرفی شد. با این حال، حتی پس از پایان رکود اقتصادی، استایل زشت و پرکار لینکلن باعث شد مشتریان از لینکلن دوری کنند و به جای آن کادیلاک بخرند. لینکلن 60 میلیون دلار (550 میلیون دلار) بیشتر از دست داد.

سال 1961 خبر از ورود یک خط تولید تمام قاره ای داد، طرح Elwood Engel که فوراً محبوب شد و شرکت را نجات داد. با این حال، خط جدید و کارآمد (از همه جهات) لینکلن از جایی برای سری Continental Mark دریغ نکرد. مارک تا سال 1968 به خواب رفت.

وضعیت خودروی لوکس شخصی (PLC) اولین و دومین کانتیننتال در دهه چهل و پنجاه به عنوان یک محصول لینکلن پایدار نبود. این شکست به دلیل ماهیت خاص دو قاره اول بود، و به دنبال آن اقدام تنبلی شیرینی زنجفیلی که Mark III، IV، و V را ایجاد کرد. در جای دیگر شرکت، Thunderbird یک PLC درجه دوم بسیار موفق بود. و جنرال موتورز به فروش کادیلاک الدورادو و بیوک ریویرا ادامه داد و در سال 1966 اولدزموبیل تورنادو به آنها پیوست.

با چرخش تقویم به دهه هفتاد، پیشنهادهای ارزان‌تر PLC از راه می‌رسند، که به این معنی بود که ژانر PLC ناگهان برای مصرف‌کنندگان بازار متوسط ​​قابل دسترسی بود. این سومین رده جدید PLC بود: به جایزه بزرگ پونتیاک، شورولت مونت کارلو و کرایسلر کوردوبا فکر کنید. PLC در حال تجدید حیات بود! با کمال تاسف دیترویت، دهه هفتاد دهه آخری بود که این ژانر به هر طریق معناداری مرتبط بود. لینکلن نیاز به عمل داشت و سریع.

کانتیننتال 1961 بقیه دهه شصت را در یک نسل پشت سر گذاشت. این یک حرکت غیرمعمول بود که یک پلتفرم را برای مدت طولانی در اطراف نگه داشت، اما کانتیننتال موفق بود و لینکلن نیاز به صرفه جویی در پول داشت. از طریق دو به‌روزرسانی (1964 و 1966)، کانتیننتال با تریم‌های بیشتری به‌روزرسانی شد و یک کوپه سقف سخت جدید برای رقابت با خودروهایی مانند امپریال کراون کوپه و کادیلاک کوپه دو ویل وارد بازار شد. با این حال، اگرچه دو در جدید پس از معرفی 36 درصد فروش داشت، اما خیلی بزرگ و رسمی بود و نمی توانست با خودروهایی مانند الدورادو رقابت کند.

لینکلن ایده یک کوپه هاله ای که به عنوان مارک فروخته می شود را دوباره بررسی کرد: یک دو در که کاملاً از خط Continental جدا است و بدنه متفاوتی دارد. Lee Iacocca، توسعه دهنده و قهرمان ثابت PLC را وارد کنید. آغاز مدل جدید در سال 1965 اتفاق افتاد. در سپتامبر همان سال، یاکوکا معاون خودروهای سواری و کامیون در فورد بود. او نزد Gene Bordinat، معاون طراحی فورد رفت و به او پیشنهاد کرد که یک جلوپنجره رولزرویس را به تاندربرد اضافه کند. زمان برای یک نوار کناری کوتاه تاندربرد است.

مهم است که به خاطر داشته باشید تاندربرد در نسل چهارم خود از سال 1964 تا 1966 بود، و همه چیز هنوز برای ستاره PLC فورد بسیار مثبت بود. این سه ساله نسل چهارم خود را با بیش از 236000 فروش به پایان رساند. اما نسل پنجم 1967 تا 1971 جایی بود که همه چیز از ریل خارج شد.

ناگهان تاندربرد آمد دامنه که شامل یک سقف سخت دو در، یک مدل رسمی لاندو دو در، و یک سدان لاندو چهار در با درهای اتوبوس بود، اما بدون کانورتیبل. تاندربرد جدید فرمولی متفاوت با آنچه از زمان آغاز به کار استفاده می کرد داشت: فورد تاندربرد را به خودرویی بزرگتر تبدیل کرد تا مدل را به پیشنهاد لینکلن نزدیکتر کند و تاکید کند. لوکس. از ساختار unibody فاصله گرفت و به پلتفرم بدنه روی قاب تغییر مکان داد.

استایل اولیه آن چیزی نبود که مصرف کننده می خواست (نویسنده شما مدل های 67 تا 69 را می پسندد) و فورد در سال 1970 با دماغه تابوت گیج کننده ای مانند پونتیاک که استفاده می کرد تلاش کرد این مشکل را برطرف کند. در حالی که هیچ کدام خیره کننده نبودند، سقف سخت بسیار بهتر از سقف اشتوتز مانند لاندو به نظر می رسید، و هر دو بهتر از سدان بی دست و پا لاندو با سقف وینیل چند تکه و اجباری آن بودند. فروش هر سال کاهش می یابد، از بالاترین میزان در سال 1967 از 77976 به 36055 در سال 1971.

یاکوکا به شدت از ناکامی‌های تاندربرد پنجم آگاه بود و می‌خواست هزینه‌های توسعه آن را از طریق یک مدل هاله جدید گسترش دهد. مهمترین چیزی که لینکلن در آن زمان به آن توجه داشت، الدورادو کاملاً جدید محرک جلو بود. الدورادو (و تورنادو 66) که در سال 1967 بر روی بدنه E معرفی شد، یک حرکت رادیکال برای جنرال موتورز بود و عصر جدیدی از طراحی را آغاز کرد. برای مثال، ظاهر خشن یک امپریال کوپه 67 را با الدورادو جدید مقایسه کنید.

مهم بود که مارک جدید را با درست ماشین در تاریخ لینکلن، که به معنای مونتاژ دستی Mark II از بخش قاره ای بود. مارک III تا V ارزش گنجاندن در پرتره خانوادگی را نداشتند و در اواخر دهه شصت به خانه علائم فراموش شده منتقل شده بودند. کوپه جدید نشان Mark III را می پوشد و به عنوان گران ترین مدل کانتیننتال وجود دارد. از آنجایی که کانتیننتال تنها مدلی بود که لینکلن در آن زمان ارائه می کرد، این شرکت تمایلی به اجازه دادن به Mark III به تنهایی نداشت.

Mark III نام تجاری خود را تا حد امکان منحصر به فرد می کرد و اصلاً خود را با لینکلن مرتبط نمی کرد. هیچ نشان لینکلن روی بدنه ماشین، هیچ یک از اسناد کارخانه و همچنین لینکلن روی برچسب پنجره دیده نمی شد. روی صفحه VIN هم روی آن نوشته شده بود Continental. اگرچه فورد ارتباط خود را نپذیرفت، اما این همان استراتژی مورد استفاده برای فروش Continental Mark III (توسط لینکلن) در سال 1958 بود. بروشورها به جای خط تیره لینکلن، یک آرم فورد در گوشه ای داشتند.

از برندسازی که بگذریم، پروژه Mark III یک پروژه کوتاه بود. از سپتامبر 1965 تا اواخر 1967 در حال اجرا بود و با کمترین هزینه ممکن تکمیل شد. یاکوکا به فرمولی که برای ساخت موستانگ جدید بسیار موفق استفاده کرده بود بازگشت: ساخت یک مدل خودروی جدید هیجان انگیز با استفاده از هر چه بیشتر قطعات خارج از قفسه، و قرار دادن آن بر روی پلتفرمی که قبلاً هزینه آن پرداخت شده است. با موستانگ کار کرد، با Mark III کار کرد و چند دهه بعد با مینی‌ون‌های کرایسلر کار کرد. دفعه بعد آنجا را می گیریم.

[Images: Ford, General Motors, Chrysler]

یک خودی TTAC شوید. آخرین اخبار، ویژگی‌ها، TTAC و هر چیز دیگری که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد را ابتدا دریافت کنید مشترک شدن در خبرنامه ما.