گیربکس های توربو هیدراماتیک جنرال موتورز (قسمت دوم)

پوشش تاریخچه رها شده ما از سری گیربکس توربو-هیدراماتیک امروز نیز ادامه دارد. THM یک راه حل منحصر به فرد برای دو گیربکس اتوماتیک مختلف بود که توسط Oldsmobile، Cadillac و Buick در سال 1963 استفاده می شد. Turbo-Hydramatic در زمان مدرنیزه شدن برای اتوماتیک وارد شد، که قبل از اواسط دهه شصت به عنوان ناکارآمد و کمتر از آن در نظر گرفته می شد. صاف.

THM400 جایگزینی برای Hydra-Matic و Dynaflow بیوک در سال 1964 بود و خود را به عنوان یک گیربکس نرم و قابل اعتماد تثبیت کرد. در انواع کاربردهای لوکس و سنگین مفید بود و وزن و گشتاور را به راحتی کاهش داد. به‌طور خلاصه، این گیربکس به عنوان گیربکس انتخابی برای تولیدکنندگان مختلف کوچک خارج از جنرال موتورز مطرح شد. با این حال، مهم نیست که THM400 چقدر عالی بود، خود را با حرکت به سمت راندمان سوخت بیشتر تحت فشار قرار داد. همچنین استفاده گسترده در خودروهای سواری کوچکتر یا سبکتر کمی سنگین بود. جنرال موتورز به توربو هیدراماتیک بیشتری نیاز داشت!

طولی نکشید که خط توربو هیدراماتیک گسترش یافت. در سال 1969 نسخه جدیدی به نام THM350 ظاهر شد. گیربکس سه سرعته به طور خاص برای دو گیربکس قدیمی GM ساخته شده است. اول سوپر توربین 300 بود، یک دو سرعته که در مدل های بیوک، پونتیاک و اولدزموبیل از سال 1964 تا 1969 یافت شد. هر شرکت نام بازاریابی خاص خود را داشت، اما سوپر توربین زیر آن همیشه یکسان بود.

THM350 همچنین جایگزین Powerglide، خودکار دو سرعته دیگر شد. پاورگلاید که عمدتاً در خودروهای شورلت یافت می‌شود، پس از واگذاری بیشتر وظایف خود به 350، چند سال دیگر به حیات خود ادامه داد. این خودرو تا سال 1973 در تولید باقی ماند. حتی اگر 350 جدید دارای مارک فانتزی توربو-هیدراماتیک بود، در واقع توسط آن توسعه یافت. مهندسان اختصاص داده شده به Powerglide. THM350 اغلب در میان آشنایان یک پاورگلاید سه سرعته در نظر گرفته می‌شد و تیمی که در داخل GM روی آن کار می‌کردند نیز از این نام استفاده کردند.

THM350 از مبدل گشتاور مشابه با سنگین تر THM400 استفاده می کرد، اگرچه از استاتور Switch-Pitch که دفعه قبل در مورد آن مطلع شدیم صرف نظر کرد. به غیر از مبدلش، بیشتر شبیه پاورگلاید کار می کرد. این مدل در سال 1969 در خط تولید جنرال موتورز ظاهر شد و جایگزین پاورگلاید و سوپر توربین 300 فوق‌الذکر شد. پیشرفت قابل‌توجهی در THM350 در سال مدل 1972 ظاهر شد، زمانی که یک نسخه هوا خنک وارد شد. نوع هوا خنک در شورولت وگا و نوا کوچکتر استفاده شد.

THM350 راه خود را به کامیون‌های GM در اوایل دهه هفتاد نیز پیدا کرد و در صورت لزوم به سیستم چهار چرخ متحرک متصل شد. برای سیستم چهار چرخ متحرک، گیربکس از آداپتور آهنی استفاده می کرد که آن را مستقیماً به جعبه انتقال متصل می کرد، درست مانند THM400. برخی از نمونه های نسخه های سنگین THM350 به طور گیج کننده ای THM375-B نامیده می شدند.

توسعه بیشتر 350 در اواخر مدل سال 1979 به شکل مبدل گشتاور قفل شده جدید وارد شد. آن نسخه با نام تجاری THM350-C و آخرین توسعه THM350 بود. تا سال 1984 برای خودروهای سواری تولید شد (به نفع 700R4 کنار گذاشته شد) و تا سال 1986 در کامیون‌ها و ون‌های GM مختلف زندگی کرد.

در اواخر دهه شصت، در دو بخش جنرال موتورز در رابطه با گیربکس ها، رویه محصول جالبی وجود داشت: بیوک و شورولت هر دو انتخاب گیربکس را محدود کردند. پاورگلایدهای دو سرعته برای اکثر خودروهای سایز کامل در شورلت و بیوک در صورت داشتن موتور کوچکتر ارائه می شد. اگر مشتری بخواهد از مزایای Powerglide-Esque THM350 جدید و سه سرعت آن لذت ببرد، باید یک V8 بزرگتر خریداری کند. این برخلاف پونتیاک و اولدزموبیل بود (که البته خودروهای تقریباً یکسانی را ارائه می‌کردند)، زیرا سه سرعته را با هر موتور موجود جفت می‌کردند.

توسعه دوم THM400 برای مدل سال 1971 آماده شد. این عدد که THM375 نامیده می شود، نشان دهنده وضعیت آن در زیر 400 بود. 375 از مجموعه کوچکتری از محورها و یوک استفاده می کرد و یک صفحه اصطکاک کمتر در بسته های کلاچ داشت. از الگوی پیچ THM400 استفاده می کرد اما شفت خروجی بلندتری داشت.

مدل‌های سایز کامل کمتر جنرال موتورز در سال 1971 از THM375 بهره‌مند شدند. هم نسل چهارم بیوک لسابر و هم نسل هفتم اولدزموبیل 88 مدل 375 را دریافت کردند که اغلب با بیوک 37-V8 جفت می‌شد. . 375 عمر کوتاهی داشت و فقط تا سال 1976 وجود داشت.

در بخش‌های دیگر خط تولید شورولت که 375 یا 400 مورد استفاده قرار نمی‌گرفت، مدل‌ها هنوز از Powerglide تا سال 1973 استفاده می‌کردند. در سال 1974 با معرفی 250، این دو سرعته در نهایت و به طور کامل با THM جایگزین شد. THM250 جدید یک مشتق شده از 350 و اساساً در سنت مهندسی پاورگلاید ادامه یافت. تفاوت اصلی بین 350 و 250 حذف بسته کلاچ میانی بود. یک گیربکس سبک تر، معمولاً با موتورهای کوچکتر استفاده می شد. هرگز با هیچ موتوری بزرگتر از شش خطی جفت نشد که در نوا و کامارو برای سالهای 1974-1975 یافت شد.

THM250 همچنین ثابت کرد گیربکس بسیار کوتاه مدتی است و تنها پس از سه سال توسط THM200 جایگزین شد. 200 حتی برای قدرت کمتری نسبت به 250 در نظر گرفته شده بود و در سال 1976 وارد شد. هر چند 250 را در نظر داشته باشید، ما در یک لحظه به آن باز خواهیم گشت. THM200 اندکی پس از بحران نفتی 1973 وارد شد، زمانی که راندمان به طور ناگهانی مورد توجه هر خودروساز منفرد در سراسر جهان قرار گرفت. 200 دوباره مشتق شده از THM350 بود اما بر استفاده از مواد سبک‌تر تاکید داشت. آلیاژهای آلومینیوم در اجزای داخلی به جای فلزات سنگین تر استفاده شد.

برای سال 1976 200 بر روی پلت فرم جدید بدنه T در شورت و موارد مشابه پیاده سازی شد. شورت نیاز به پوشش Rare Rides Icons دارد، زیرا پلتفرم T زیر آن واقعا جهانی و مهم بود. 200 همچنین به خودروهای قدیمی X-body مانند شورلت نوا و اولدزموبیل امگا راه پیدا کرد. حتی در یک کامیون، LUV وارداتی شورولت، و در هویت واقعی کامیون به عنوان ایسوزو پی آپ استفاده شد.

اگرچه این یک گیربکس سبک بود، اما این امر باعث نشد که جنرال موتورز از آن در خودروهای بزرگتر و قدرتمندتر از شورت استفاده کند. به عنوان مثال، 200 با دیزل وحشتناک 5.7 لیتری اولدزموبیل، از جمله کاربردهای دیگر در موتور V6 60 درجه جنرال موتورز، وگا 4 2.3 لیتری و با ایسوزو 1.4 در شورت استفاده شد. در خودروهایی به بزرگی کاپریس استفاده می شد.

مشخص شد که THM200 دقیقاً قابل اعتماد نیست، اما زمانی که در خودروهای سنگین‌تر و قدرتمندتر استفاده می‌شود، دو برابر می‌شود. وقتی که وظیفه جابجایی V8 Caprice در تمام طول روز را بر عهده داشت، 200 ماندگاری بالایی نداشت. مسائل مکانیکی و هیدرولیکی هر دو رایج بود و منجر به خرابی زودرس انتقال می شد.

مسائل مربوط به 200 به قدری رایج بود که منجر به دعوای دسته جمعی شد. جنرال موتورز بر بی گناهی خود تاکید کرد و گفت که 200 یک خانواده گیربکس است و نه یک خانواده. اگر به موارد مختلف توجه شود، ادعایی معتبر بود خانه های ناقوس به طور کلی انتقال های مختلف باشد. شکایت علیه جنرال موتورز در مارس 1979 مطرح شد، اما تا سال 1986 به نتیجه نرسید. جنرال موتورز تصمیم گرفت که تسویه حساب کند و 17 میلیون دلار به عنوان سپرده برای پوشش تعمیرات، با 2.5 میلیون دلار ذخیره نقدی اضافی در صورتی که ادعاهای بیش از پیش بینی شده بود، قرار دهد. تعمیرات در آن زمان با قیمت 500 دلار در هر پاپ (1318 دلار) تعیین شده بود.

THM200 به قدری بد بود که جنرال موتورز کمی پیشنهاد داد و برای مدل سال 1979، THM250-C که قبلا متوقف شده بود را به عنوان گزینه ای به جای THM200 ارائه کرد. 200 برای سال 1979 با یک مبدل قفل مانند بقیه خط به THM200-C تبدیل شد. تولید آن تا سال 1987 ادامه یافت.

بیایید یک لحظه به THM400 برگردیم. از آنجایی که جنرال موتورز از گیربکس‌های توربو-هیدراماتیک دیگری نیز استفاده می‌کرد، 400 قدیمی در حدود سال 1980 به تدریج از خودروهای سواری کنار گذاشته شد، به نفع واحدهای سبک‌تر و کارآمدتر که در بالا ذکر شد. استفاده از آن در خط کامیون‌های سایز C/K جنرال موتورز و همچنین وانت‌های سری G مانند G10 و Vandura ادامه یافت. تا سال مدل 1990 به همین شکل استفاده شد و تا آن زمان به 3L80 تغییر نام داد.

این نام نشان دهنده سه سرعت رو به جلو، موقعیت طولی و درجه قدرت بالای 80 بود که جنرال موتورز اختراع کرد. جنرال موتورز در سال 1987 کل خط THM را به روش جدید تغییر نام داد و از نامگذاری Turbo-Hydramatic کنار رفت.

در اوایل اواسط دهه هشتاد، آشکار بود که وسایل نقلیه برای مقابله با فشارهای ناشی از مصرف سوخت و عملکرد بیشتر، به دنده دیگری نیاز دارند. زمانی که خط توربو-هیدراماتیک وارد دنیای جدید و شجاعانه شد، دفعه بعد آن را انتخاب خواهیم کرد: دنده چهارم.

[Images: GM]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *