موتور با فناوری پیشرفته جنرال موتورز و سایر CAFE Foibles (قسمت اول)

یک V8 مدرن و کارآمد 4.1 لیتری، HT4100 بود را راهی هیجان انگیز برای نیازهای پیشرانه کادیلاک در اوایل دهه هشتاد. موتور در دم یک آزمایش غیرفعال کردن سیلندر بسیار بد، V8-6-4 داغ شد. متأسفانه، درست مانند بازی‌های سیلندر قبل و Northstar بعد از آن، HT با مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کرد که حل آن سال‌ها طول کشید. HT در نام خود به معنای فناوری پیشرفته بود، اما می توانست به معنای نیمه راه باشد. بیایید به دهه هفتاد برگردیم و با هم صحبت کنیم.

زمان منتهی به انتشار نیروگاه HT برای خودروسازان داخلی زمان سختی بود. صف آنها پر از وسایل نقلیه عظیم و ناکارآمد بود که با قطعات ارزان قیمت ساخته شده بودند. آنها به راحتی توسط کارگرانی که ممکن است در روز هفته مست بوده باشند جمع شده بودند. مصرف‌کنندگان آمریکایی با ورود خودروهای ژاپنی کارآمد و بهتر عاقل می‌شدند، و دولت با تنظیم سوخت، دیگ را تحریک می‌کرد.

این مقررات نتیجه تحریم نفتی عربی در سال 1973 بود، بحرانی که دولت جرالد فورد را وادار کرد تا برای بهبود اقتصاد سوخت خودروهای فروخته شده در ایالات متحده در سراسر بازار اقدام کند. کادیلاک خیلی زود به یک V8 جدید نیاز خواهد داشت، اما HT هنوز فقط یک ایده بود. جنرال موتورز به خطر افتاد و تصمیم گرفت که V8 کادیلاک غیرفعال شود.

ایده غیرفعال کردن سیلندر ایده جدیدی نبود و برای اولین بار در جنگ جهانی دوم روی موتورهای چند سیلندر آزمایش شد. کادیلاک به دنبال نوسازی این فناوری بود که آن را با نام V8-6-4 به بازار عرضه کرد. مهندسان جنرال موتورز با بخش خودرو Eaton Corporation برای توسعه سیستم غیرفعال‌سازی الکترونیکی کنترل شده کار کردند. چیزی که آنها خلق کردند اولین بار بود، اما اکنون در هر ماشینی یافت می شود: یک واحد کنترل موتور یا ECU.

Said ECU با اجرای برنامه GM به نام Modulated Displacement، تقاضای توان هر لحظه معین را تعیین کرد. این سیستم قول داده بود که موتور را به طور مناسب و خودکار به هشت، شش یا چهار سیلندر تغییر دهد. سه حالت در حال اجرا قابل اجرا بودند زیرا ECU جفت سیلندرهای مخالف را خاموش می کرد. در هر آگهی “مانند سه موتور در یک” بود. بخشی از ECU مفصل شامل یک برنامه تشخیصی روی برد بود که کدهای عیب موتور را روی صفحه نمایش HVAC نشان می داد. سیستم تشخیصی که در آن زمان بسیار پیشرفته بود، همه کدهای خطا را ذخیره می کرد و به این معنی بود که مکانیک نیازی به استفاده از ابزار اسکن جداگانه نداشت. همچنین یک شماره دیجیتال در MPG Sentinel جدید نمایش داده شد. Sentinel تعداد سیلندرهایی که در حال حاضر کار می کنند، مصرف سوخت متوسط ​​یا آنی و تخمینی از برد ماشین تا خالی شدن را نشان می دهد.

این فناوری که می‌توانست با چهار سیلندر کار کند، قول داده بود که در مصرف سوخت برای مشتریان کادیلاک صرفه‌جویی کند. کادیلاک در آن زمان نمی‌توانست فقط از موتورهای کوچک‌تر استفاده کند، زیرا این امر برای خریداران خودروهای لوکس آمریکایی قابل قبول نبود. این ویژگی در کادیلاک 1981 استاندارد ساخته شد و منحصر به این برند بود. سویل از داشتن این ویژگی به عنوان استاندارد مستثنی بود، زیرا از موتور V8 دیزلی به عنوان موتور اصلی خود استفاده می کرد. آن موتور نیز به هم ریخته بود، اما مدل پایه دیزلی سویل اولین خودروی آمریکایی بود که به صورت استاندارد با موتور دیزلی فروخته شد.

V8-6-4 به L62 V8 کادیلاک اضافه شد. آن موتور در سال 1980 (به عنوان L61) جدید بود و دارای سیستم تزریق سوخت بدنه دریچه گاز بود. با 6.0 لیتر حجم، موتور 368 اینچ مکعبی نسخه بدون حوصله 472 V8 سال 1968 بود و به طور خاص برای مطابقت با الزامات مصرف سوخت CAFE طراحی شده بود. در انتقال از L61 به L62، قدرت از 145 اسب بخار و 270 پوند فوت گشتاور به 140 اسب بخار و 265 پوند فوت گشتاور کاهش یافت.

V8-6-4 جدید فوراً به عنوان نقطه عطفی در فناوری مورد تمجید قرار گرفت، اما این ستایش زیاد دوام نیاورد. تقریباً بلافاصله، مالکان کادیلاک شروع به شکایت کردند که خودروهای جدیدشان به درستی کار نمی کند. مشکلات موتور قابل توجه بود و مقصر اصلی ECU کاملا جدید بود. ECU که از نظر سرعت پردازش، برنامه‌نویسی و قدرت محاسباتی محدود است، نمی‌تواند به‌طور کارآمدی نظم بلند درخواست شده توسط Modulated Displacement را مدیریت کند. فقط متغیرهای زیادی وجود داشت. ECU هرگز نمی تواند ادامه دهد.

علاوه بر این، L62 به نوع متفاوتی از شیر EGR نسبت به انواع معمولی پورت شده نیاز داشت. مهندسان یک EGR از نوع فشار برگشتی مثبت را انتخاب کردند (در این زمان ها EGR الکترونیکی وجود ندارد). در حالی که این تنظیم در یک موتور معمولی کار می کرد، با V8-6-4 باعث پینگ موتور شد. در چهار سیلندر، موتور اگزوز کمتری نسبت به حالت عادی تولید می‌کرد و فشار کمتری برای کار با EGR داشت. جنرال موتورز باید عمل می کرد، بنابراین موتور را به PROM برد.

PROM در این مورد به معنای حافظه فقط خواندنی قابل برنامه ریزی بود. جنرال موتورز به‌روزرسانی‌های PROM را برای تراشه‌های ماژول کنترل موتور منتشر کرد که در مجموع 13 مورد از آنهاست. اما مشتریان چندان علاقه ای به بازگشت مداوم به فروشنده برای به روز رسانی های PROM یا در واقع صرفه جویی در هزینه سوخت ندارند. در نتیجه، بسیاری از اوقات بخش خدمات فقط سیستم را خاموش می کند. خاموش کردن ویژگی جابجایی مدوله شده به اندازه کافی آسان بود و نیاز به کشیدن یک سیم از انتقال داشت. پس از تکمیل، L62 مانند همیشه به تجارت هشت سیلندر بازگشت. یافتن کادیلاک در سال جاری با سیستم غیرفعال کردن سیلندر بسیار نادر است.

جنرال موتورز بسیار مطمئن بود که نمی‌خواهد V8-6-4 را دوباره در سال مدل بعدی عرضه کند، بنابراین برای سال 1982 کنار گذاشته شد. نگهدارنده برای غیرفعال کردن سیلندر یک مدل منحصر به فرد بود (به طور عجیبی)، لیموزین فلیت وود تا سال 1984. L61 368 با کاربراتور در شاسی تجاری کادیلاک برای ماشین های نعش کش و اشیاء استفاده می شد، همچنین تا سال 1984.

368 در بدنامی جان خود را از دست داد، اما آخرین میله‌ی بزرگ V8 چدنی بود که در یک خودروی تولیدی عرضه شد. برادران بلوک بزرگ آن خیلی زودتر از بین رفته بودند و تا سال 1978 به پایان رسیدند. چیز دیگری در کنار 368 از بین رفت، استفاده از THM400 افسانه ای در خودروهای کارخانه GM. سه سرعته سنگین آخرین بار با 368 خودروی باقی مانده در سال 1984 استفاده شد.

در نتیجه بهم ریختگی V8-6-4، کادیلاک مجبور شد تا اقدام قاطعانه ای برای جایگزینی انجام دهد. در ابتدا، موتور HT برای معرفی مدل سال 1983 در مدل های جدید کادیلاک با محرک جلو در نظر گرفته شده بود. اما خط تولید فعلی خودروهای این شرکت نمی‌توانست آنقدر صبر کند، بنابراین HT با عجله توسعه پیدا کرد، تولید شد و در سال 1982 در مدل‌های محرک عقب کادیلاک عرضه شد. و خیلی خوب پیش رفت! بیشتر در مورد آن در بخش دوم.

[Images: GM]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

مربوط