برق رسانی توسط سیاستمداران و نه صنعت پیشرفت کرده است

علیرغم اعلام رسمی استلانتیس مبنی بر سرمایه‌گذاری 30 میلیارد یورویی (34 میلیارد دلاری) در استراتژی جدید خود برای برق‌رسانی، کارلوس تاوارس، مدیر عامل این شرکت، این موضوع را به نظر می‌رساند که گویی طرح این خودروساز تحت فشار طراحی شده است. او به رسانه های اروپایی گفته است که پذیرش گسترده خودروهای الکتریکی عمدتاً توسط سیاستمدارانی انجام می شود که خطرات زیست محیطی و کاستی های لجستیکی را نادیده می گیرند.

او این هفته به مطبوعات گفت: «آنچه واضح است این است که برق‌رسانی یک فناوری است که توسط سیاستمداران انتخاب شده است، نه صنعت.

وی همچنین تاکید کرد که ممنوعیت های پیشنهادی برای خودروهای موتور احتراق داخلی اساساً تاسیسات و زنجیره تامین موجود این صنعت را متحول می کند. اروپا ممنوعیت فروش خودروهای احتراق داخلی جدید را تا سال 2035 پیشنهاد کرده است. کانادا نیز استراتژی مشابهی دارد و یک “هدف اجباری” ایجاد می کند که به موجب آن تمام خودروهای سبک جدید فروخته شده در داخل کشور تا سال 2035 آلایندگی صفر دارند.

از آنجایی که سیاست اغلب سیال است، موارد فوق واقعاً تضمینی نیستند. اما فشار سازمان‌یافته برای الزام رانندگی بدون آلایندگی (حداقل از نظر آنچه از خود وسیله نقلیه خارج می‌شود) بدون شک در حال رشد است و خودروسازان از قبل از آن پیروی می‌کنند. تاوارس گفت Les Echos، Handelsblatt، Corriere della Sera، و جهان این امر با ایجاد یک تغییر در صنعت، مشکلات زنجیره تامین را تشدید کرد. در یک جدول زمانی طولانی‌تر، او نگران بود که این امر منجر به سقوط ناگهانی مشاغل خودرو و محصولاتی شود که با نیازهای مصرف‌کننده یا واقعیت‌های بازار همسو نیستند.

سپس این موضوع وجود دارد که جنبش سبز واقعاً چقدر سبز است. ما قبلاً در مورد جنبه‌های منفی تولید باتری صحبت کرده‌ایم – همه چیز از مسائل مربوط به کار کودکان گرفته تا مبارزه برای مواد خام و خطرات مربوط به دفع زباله‌های فرار. اما به ندرت شنیده می شود که از سوی یک مدیر خودروسازی که قول داده چندین میلیارد دلار برای توسعه خودروهای برقی خرج کند.

با توجه به ترکیب انرژی کنونی اروپا، یک خودروی الکتریکی باید 70000 کیلومتر (43496 مایل) رانده شود تا ردپای کربن تولید باتری به تنهایی جبران شود و بتواند با یک خودروی هیبریدی سبک که قیمت آن نصف یک خودروی برقی است، حرکت کند. تاوارس به خبرنگاران گفت.

اخبار خودرو به همین ترتیب تاوارس گزارش داد که بر وضعیت مالی این وضعیت تاکید می کند. اگر خودروهای برقی با قیمت بسیار بالاتر از همتایان احتراق داخلی خود باقی بمانند، هرگز به جذابیت انبوه نخواهند رسید. او همچنین خاطرنشان کرد که این وضعیت برای تولیدکنندگانی است که سرمایه‌گذاری هنگفتی برای برق‌رسانی و رقابت برای منابع طبیعی انجام می‌دهند و آن را به وعده‌های قبلی او برای تعطیل نکردن کارخانه‌های واقع در اروپا مرتبط می‌داند. اگرچه مشکل پول به طور کامل به خودروهای برقی مرتبط نبود، زیرا این منطقه دارای بالاترین هزینه های نیروی کار است.

از جانب AN:

او با اشاره به هزینه های تولید در ایتالیا که به طور قابل توجهی بالاتر بود، گاهی اوقات دو برابر هزینه های تولید در سایر کشورهای اروپایی، عمدتاً، گفت: “من به طور کلی به وعده هایی که می دهم پایبند هستم، اما همچنین باید رقابتی باقی بمانیم.” به دلیل قیمت “گزاف” انرژی.

وی با اشاره به رم، جایی که دولت برای کاهش هزینه‌های صنعتی تلاش می‌کند، گفت: اجرای اقدامات مدتی طول می‌کشد. در پایان سال 2022 دوباره درباره این موضوع صحبت خواهیم کرد.

در حالی که من تمایل دارم با تاوارس موافق باشم که خودروهای برقی سریعتر از آنچه محتاطانه به نظر می رسد در گلوی ما جمع می شوند، موارد زیادی در اینجا وجود دارد. هنگامی که گروه PSA به Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ملحق شد تا Stellantis را تشکیل دهد، شرکت اخیر واقعاً علاقه زیادی به برقی‌سازی ابراز نکرده بود. هندلزبلات همچنین (به زبان آلمانی) اشاره کرد که FCA تنها توانسته است با الزامات اروپا برای انتشار CO2 مطابقت داشته باشد زیرا اعتبار کربن را از تسلا به قیمت چندین میلیارد یورو خریداری کرده است. این قراردادها امسال منقضی می‌شوند و این باعث می‌شود که شرکت مجبور باشد قوانین سختگیرانه منطقه را رعایت کند یا جریمه‌های قابل توجهی را به اتحادیه اروپا بپردازد.

تسلا همچنین به عنوان یک استثنا جزئی از ادعای تاوارس مبنی بر اینکه صنعت مجبور به برق‌سازی شده است، وجود دارد. در حالی که مشوق‌های دولتی و جریمه‌های نظارتی کاملاً به نفع این برند است، اما به طور ارگانیک ظاهر شد تا ببیند آیا خودروهای تمام الکتریکی می‌توانند در ایالات متحده فروخته شوند یا خیر. اما حتی ایلان ماسک، مدیر عامل شرکت تسلا نیز نگران است که ادامه دخالت دولت خطر جانبداری و خفه کردن نوآوری را به دنبال دارد. او معتقد است که این فناوری به اندازه‌ای بالغ است که به طرح اعتبار مالیاتی موجود در ایالات متحده اجازه دهد (که شرکت او دیگر نمی‌تواند از آن استفاده کند) به بازی خود ادامه دهد و با پیشنهاد قبلی دولت بایدن برای گسترش آن‌ها بر اساس قانون که اکنون متوقف شده است، مخالف است.

همچنین نگرانی هایی در مورد میزان اهرمی که مبادله خودروهای الکتریکی به چین می دهد وجود دارد. این کشور در حال حاضر پادشاه بلامنازع جهانی تولید قطعات لازم برای باتری های لیتیوم یونی است. از سال 2019، چین مسئول بیش از 60 درصد مواد کاتدی جهان بود که به خودروهای الکتریکی، 83 درصد از آندها، و 73 درصد از سهم بازار کل تولید سلولی را در اختیار داشت. با توجه به اینکه تولید تراشه های نیمه هادی بومی سازی شده در آسیا برای خودروسازان غربی چقدر ضعیف عمل کرده است، غیرقابل تصور نیست که وضعیت مشابهی در مورد باتری ها رخ دهد.

با این حال، هیچ یک از اینها مانع از برق رسانی نمی شود. مشکلات فوق کمتر در مورد بد بودن خودروهای برقی است تا ماهیت ژامبونی که در آن پیشرفته هستند. تاوارس در این ادعا که دخالت دولت اساساً صنعت را تغییر می‌دهد تا حد زیادی درست است بدون اینکه توجه زیادی به اینکه چه چیزی ممکن است اشتباه باشد. اما به همین ترتیب به نظر می‌رسد که بخشی از انتقادات او بر این است که استلانتیس در موقعیت خوبی مانند برخی از رقبای خود قرار ندارد.

با این حال، تاوارس فردی بود که مسئول معرفی محتاطانه نیسان لیف به قاره آمریکا بود – قبل از اینکه این بخش رقابت زیادی داشت.

او در سال 2009 گفت: “ما آماده هستیم تا زمانی که به یک سطح معین رسید، یک تجارت سودآور ایجاد کنیم.” ما در حال تغییر کامل از احتراق داخلی هستیم و نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که خودروهای برقی پس از 100 سال توسعه، همان سودآوری را داشته باشند که خودروهای گازسوز دارند.

با در نظر گرفتن اینکه تسلا (موفق ترین تولیدکننده خودروهای برقی در تاریخ) تا سال 2021 طول کشید تا بتواند وضعیت مالی خود را بدون تکیه بر فروش اعتبار آلایندگی خود به سایر خودروسازان به پایان برساند، ممکن است این شخص به دنبال چیزی باشد.

[Image: Frederic Legrand COMEO/Shutterstock]

یک خودی TTAC شوید. با عضویت در ما، آخرین اخبار، ویژگی‌ها، موارد TTAC و هر چیز دیگری را که به حقیقت در مورد خودروها می‌رسد، دریافت کنید. خبرنامه.

مربوط